MOTORSPORT

In der Formel 1 gehört die Budgetobergrenze seit 2021 fest zum Reglement. Doch was in der Königsklasse funktioniert, lässt sich nicht ohne Weiteres auf die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) übertragen.

Während in der Hypercar-Klasse immer wieder darüber debattiert wird, die umstrittene Balance of Performance (BoP) durch ein finanzielles Reglement zu ersetzen, dämpfen führende Köpfe der Hersteller die Erwartungen. Sowohl Toyota-Technikchef David Floury als auch Urs Kuratle, Leiter des LMDh-Werksprogramms bei Porsche, sehen enorme Schwierigkeiten bei der Umsetzung.

Der Hauptgrund liegt in der extrem heterogenen Struktur des WEC-Startfeldes. Während in der Formel 1 weitgehend einheitliche Organisationsformen herrschen und die Teams als eigene Konstrukteure agieren, treffen in der Hypercar-Klasse völlig unterschiedliche Philosophie-, Reglement- und Einsatzkonzepte aufeinander.

"Eine Budgetobergrenze in der WEC einzuführen, ist extrem schwierig, weil die Programme von Grund auf unterschiedlich strukturiert sind", erklärt David Floury im Gespräch mit Motorsport-Total.com.

"Es gibt Teams, die externe Einsatzteams nutzen, die Entwicklung aber selbst durchführen - teilweise unter Verwendung eines Einheitschassis. Andere Hersteller wie Ferrari oder wir sind viel stärker in einer einzigen Einheit integriert."

Zusätzlich verkomplizieren Doppelprogramme die Lage: Mehrere Hersteller engagieren sich parallel in der WEC und der IMSA SportsCar Championship. Zudem setzen manche Marken auf Kundenfahrzeuge, während andere reine Werkseinsätze bestreiten.

"Auf so unterschiedlich gelagerte Parameter eine Budgetobergrenze anzuwenden, ist eine große Herausforderung. Ich würde sagen, es ist fast unmöglich", stellt der Franzose klar. Ein Dämpfer für all jene, die hofften, den Sport über das Geldbeutel-Limit statt über künstliche Fahrzeugeinstufungen zu steuern. Einschließlich seiner selbst, denn Floury hatte sich 2025 noch über die BoP beschwert.

ACO setzt auch Vereinheitlichung und BoP

Doch warum lässt man das Reglement nicht einfach technisch frei und verzichtet komplett auf die BoP? Vor dieser Vorstellung warnt Porsche-Motorsportchef Urs Kuratle ausdrücklich. Ohne ein ausbremsendes Element drohe der Sportwagen-WM der sofortige Kollaps durch Kostenexplosion.

"Eines ist 100-prozentig sicher: Man kann es nicht völlig freigeben, denn dann bekommt man ein Wettrüsten", betont Kuratle gegenüber Motorsport-Total.com und erinnert an die LMP1-Zeit der 2010er-Jahre. "Innerhalb von ein paar Jahren würden viele Hersteller die Meisterschaft deswegen wieder verlassen. Am Ende des Tages gäbe es nur noch einen oder zwei Hersteller, die übrig bleiben, weil es so viel Geld kostet."

Die einzige Möglichkeit, weniger Diskussionen über Einstufungen zu haben, wäre theoretisch die völlige Freiheit - mit den erwähnten fatalen Folgen für das Feld. Daher gelte es, den schmalen Grat zwischen technischem Wettbewerb und Bezahlbarkeit zu treffen.

Dass die Debatte oft als Schwarz-Weiß-Entscheidung ("Entweder BoP oder Budgetdeckel") geführt wird, greift laut Kuratle zu kurz. "Es ist nicht einmal sicher, ob es wirklich eine Entweder-oder-Entscheidung ist", meint der Schweizer.

"Vielleicht ist auch ein Mix aus allem möglich. Zum Beispiel eine Budgetobergrenze rein für die Entwicklung der Evo-Joker." Acura hat bei seinem Ausstieg aus der IMSA die teuren Evo-Joker als Grund genannt. Kritiker halten es für ein vorgeschobenes Argument.

Der ACO sieht das jedoch anders: Er ist seit langer Zeit Verfechter einer "virtuellen Budgetobergrenze" - einer Marke, ab der zusätzliche Investitionen sich nicht mehr lohnen. Als Vorbild gilt dabei das Toyota-Engagement in der Formel 1 der 2000er-Jahre, als die Japaner trotz des größten Budgets die erhofften Erfolge nicht erzielten.

Entsprechend sieht der Reglementsentwurf eine Vereinheitlichung der technischen Regularien und BoP als steuernde Elemente vor. Evo-Joker und Budgetdeckel kommen dort nicht einmal vor.

"Hinter den Kulissen gibt es viele Diskussionen mit den Regelhütern darüber, was das Beste ist", so Kuratle weiter. "Aber eines steht fest: Es gibt definitiv nicht die eine, perfekte Lösung. Sonst hätten die Regelhüter sie schon vor langer Zeit umgesetzt. Es muss irgendwo ein Kompromiss sein."

Herkunft der Gelder aus unterschiedlichen Budgettöpfen

Für Toyota kommt bei der Cost-Cap-Debatte noch ein weiterer entscheidender Faktor hinzu: der Sinn und Zweck des Rennsport-Engagements. Während Motorsport-Etats bei manchen Herstellern primär dem Marketing zugerechnet werden, versteht Toyota den WEC-Einsatz in erster Linie als Technologieträger und Erprobungsfeld für die Serie.

"Aus Sicht von Toyota fahren wir aus technologischen Gründen Rennen", erklärt Floury. "Es geht darum, Technologien für die Serienentwicklung zu erproben und immer bessere Autos zu bauen. Außerdem dient das Programm der Entwicklung von Mitarbeitern."

Ingenieure aus der Serienabteilung werden für einige Jahre in das Rennteam integriert - wie einst Takashi Uehara, der als früherer ehemaliger Ingenieur im Formel-1-Team von Toyota heute die gesamte globale Antriebsentwicklung bei der Toyota Motor Corporation leitet. Das Motorsport-Budget sei daher bei Forschung und Entwicklung angesiedelt. Auch so etwas gelte es bei Cost Caps zu berücksichtigen.