MOTORSPORT

Im Jahr 1954 verabschiedete die Automobil-Weltmeisterschaft eine 2,5-Liter-Motorenformel, deren ungeschickte Einführung direkt dazu geführt hatte, dass die Grands Prix in den zwei vorangegangenen Saisons nur für Formel-2-Autos geöffnet werden konnten.

Die Idee hinter der frühzeitigen Bekanntgabe der neuen Regeln Ende 1951 war es gewesen, den Herstellern Zeit zur Vorbereitung zu geben; stattdessen sprangen viele der bestehenden Teilnehmer ab, da sie nicht bereit waren, in den Bau neuer Autos zu investieren, die nach nur zwei weiteren Saisons veraltet sein würden.

Obwohl die 2,5-Liter-Regelung neue Teilnehmer anlockte, verpassten viele von ihnen den Start der Saison 1954, weil sie trotz der Vorlaufzeit immer noch nicht bereit waren.

Ebenfalls im Jahr 1954 gewann Ernest Hemingway den Literaturnobelpreis für seine Novelle Der alte Mann und das Meer, in der - Spoiler-Alarm - ein chronisch glückloser Fischer unerwartet einen gewaltigen Marlin hakt.

Doch seine Mühen bleiben unbelohnt, denn die anderen Bewohner des Ozeans bedienen sich, während er den Prachtfang, an die Seite seines Kahns gebunden, zurück in den Hafen schleppt.

Neue Hersteller? Ja, aber ...

Ähnlich könnte man sich fragen, was die Anteilseigner der Formel 1 wohl jetzt denken, nachdem sie 2022 dem Prinzip einer Motorenformel zugestimmt haben, die eine fast 50/50-Aufteilung zwischen elektrischer Leistung und Verbrennungskraft vorsieht.

Der eigentliche Zweck war es, neue Hersteller an den Haken zu bekommen und die bestehenden im Netz zappeln zu lassen. Während Audi, General Motors und (in geringerem Maße) Ford den Köder schluckten, ist Renault nun weg und Honda wünscht sich wahrscheinlich, dass seine Zusammenarbeit mit Aston Martin unbemerkt in den Tiefen versinken könnte.

Anstelle von Hemingways marodierendem Rudel Makohaie haben nun die Fahrer und die Fans die Ergebnisse der Formel-1-Angeltour voller Raserei zerfetzt.

Als das 50/50-Prinzip im August 2022 vom Motorsport-Weltrat WMSC abgesegnet wurde, geschah dies vor dem Hintergrund, dass Renault weiterhin damit kämpfte, eine wettbewerbsfähige Power-Unit zu liefern, und Honda bereits "gegangen" war, mit dem Verweis auf die Verpflichtung zur CO2-Neutralität.

Obwohl Red Bull Porsche als potenziellen neuen Partner in Aussicht gestellt hatte und Audi angeblich ein Motorenprogramm prüfte, herrschte Konsens darüber, dass der einzige Weg, diese Deals unter Dach und Fach zu bringen und ein dauerhaftes Engagement der Hersteller zu sichern, darin bestand, die Power-Units zu vereinfachen und das MGU-H-Element abzuschaffen, das technisch schwierig und teuer zu konstruieren war.

Wenn Einfachheit damals das Ziel war, muss man sich angesichts der daraus resultierenden Komplexität fragen, wie man von dort hierher gekommen ist.

Gewünschte Ergebnisse kamen schnell

Direkt in der Fahrspur des WMSC-Treffens folgte die Ankündigung, dass Audi sich zu einem Motorenprogramm verpflichtet hatte, wobei das neue Konzept natürlich als Sieg dargestellt wurde.

"Dies ist ein bedeutender Moment für unseren Sport, der die enorme Stärke unterstreicht, die wir als globale Plattform haben, die weiter wächst", trällerte F1-Boss Stefano Domenicali. "Es ist auch eine große Anerkennung, dass unser Schritt zu nachhaltig betriebenen Hybridmotoren im Jahr 2026 eine Zukunftslösung für den Automobilsektor ist."

Nachfolgende Entwicklungen - Audis Entscheidung, aufs Ganze zu gehen und ein Team zu kaufen, Hondas Rückzug vom Rückzug, Fords Einstieg als Partner von Red Bull nach dem Scheitern mit Porsche und General Motors' Anbindung an Michael Andrettis mutmaßlichen elften Startplatz - verstärkten das Narrativ, dass die Richtung stimmte.

Inmitten dieses Chors gegenseitigen unternehmerischen Schulterklopfens im LinkedIn-Stil schien niemand auf die Idee zu kommen, wie die 50/50-Formel in der Praxis funktionieren würde.

Infolgedessen war der Entwicklungsprozess im Hintergrund in den letzten Jahren quasi das Rollen von einem Kothaufen in Glitzer - in der Hoffnung, dass der technologische Fortschritt bedeuten würde, dass die Show am Premierentag schon passen würde.

Wie Carlos Sainz richtig angemerkt hat, sind die aktive Aerodynamik und verschiedene andere Elemente der neuen Formel im Grunde nicht nur eine Heftpflaster-Lösung, sondern eine ganze Sammlung davon - und alle derzeit auf dem Tisch liegenden Vorschläge zur Verbesserung des Spektakels beinhalten das Hinzufügen weiterer Pflaster, anstatt eines abzureißen.

Erinnerungen an 1961

Hier gibt es Erfahrungen der Geschichte. Für fünf Saisons von 1961 bis 1965 verkleinerte der Grand-Prix-Sport die Motoren von 2,5 Litern auf 1,5 Liter. Damals wie heute wurde die Änderung weit im Voraus angekündigt, erwies sich als massiv umstritten und führte - zumindest in der ersten Saison - zur Dominanz eines einzelnen Teams.

Die Ankündigung am 29. Oktober 1958 im Royal Automobile Club stellte den eigentlichen Zweck des Abends in den Schatten, nämlich die Anwesenheit von Mike Hawthorn mit seiner Meisterschaftstrophäe. Autosport-Gründer Gregor Grant war anwesend und einer von vielen, die an ihrem Gin Tonic erstickten.

"Es geht eine Geschichte herum, dass ein Kamel ein Pferd ist, das von der FIA entworfen wurde", wetterte er im Leitartikel der folgenden Woche.

"Nur wenige werden widersprechen, dass dies die Lage perfekt zusammenfasst. Es ist schwer vorstellbar, dass außer Lastwagenherstellern irgendjemand versuchen würde, eine Maschine zu konstruieren, die keinen Bezug zu einem Grand-Prix-Wagen hat."

"Die Massen, die zu den Grandes Épreuves strömen, werden niemals kommen, um den erbärmlichen Anblick von kleinvolumigen Maschinen zu beobachten, die völlig unnötiges Gewicht mitschleppen" - das Limit war ursprünglich auf 500 Kilogramm festgesetzt, später auf 450 Kilogramm reduziert - "und das bei Geschwindigkeiten, die wahrscheinlich von GT-Wagen mit noch kleinerem Hubraum übertroffen werden. Nicht nur das, die Dinger müssen auch noch mit Anlassern und Überrollbügeln ausgestattet sein."

"Es ist offensichtlich, dass die Delegierten, die diese Entscheidung unterstützt haben, den Grand-Prix-Sport nicht in seiner wahren Perspektive sehen können", schrieb er weiter. "Er ist die höchste Form der Automobiltechnik, die möglich ist, und erzeugt mit leistungsstarken, schnellen Autos das größte Spektakel im modernen Sport."

"Er bietet eine Herausforderung für das Geschick und den Einfallsreichtum von Designern und Konstrukteuren, die die durch die Formel von 1961 gesetzten Einschränkungen zwar überwinden könnten, aber durch die Produktion von Maschinen, die niemand beim Rennen sehen möchte, kläglich behindert würden."

In der grün umrandeten Monatszeitschrift Motor Sport gab sich Denis Jenkinson etwas besonnener und wies darauf hin, dass die 2,5-Liter-Formel bis 1961 sieben Jahre alt und reif für eine Ablösung sein würde - und dass der aktuelle Stand des technologischen Fortschritts bedeuten könnte, dass selbst 1,5-Liter-Motoren in der Lage wären, für ausreichend Schub zu sorgen.

Wie sich herausstellte, hatte keiner der Schreiber ganz recht, aber "Jenks" lag näher an der Wahrheit: Der Grand-Prix-Sport florierte weiter, und die Einschränkungen der Motorenformel trieben Fortschritte in der Fahrwerkskonstruktion, Aerodynamik und Reifentechnik voran.

Und so sehr die Fahrer es auch hassten, keiner von ihnen weigerte sich, an Grands Prix teilzunehmen - obwohl Weltmeisterschaftsläufe in jenen Tagen ohnehin nur einen relativ kleinen Teil ihrer Zeit und ihres Einkommens ausmachten.

Wahrnehmung ist alles

Heute sind die wirtschaftlichen Realitäten jedoch andere. Während Fahrer und langjährige Fans lernen müssen, mit "Mario-Kart-Rennen" zu leben, wie Charles Leclerc es ausdrückte, basiert das Geschäftsergebnis der Formel 1 auf dem Glauben, dass das Publikum weiterhin "exponentiell" wachsen wird (ein Wort, das von all jenen geliebt wird, die noch nicht einmal im Wörterbuch nachgeschlagen haben).

Das ist es, was US-Sponsoren in Scharen anlockt, und dasselbe Glaubenssystem untermauert das Engagement von Ford und Cadillac.

Die Wahrnehmung ist alles in der Formel 1, und im Moment ist die Lage bei Honda hässlicher als eine Schlägerei in einer Dönerbude.

Wenn es die Absicht der neuen Regeln war, das Feld für Außenseiter zu öffnen, so hat sich dies nach dem bisherigen Stand der Dinge nicht bestätigt, da die wettbewerbsfähigsten Power-Units von den langjährigen Herstellern gebaut wurden (oder, im Fall von Red Bull-Ford, von einem Newcomer, der massiv Personal unter anderem bei Mercedes rekrutiert hat).

Während Honda theoretisch seit über einem Jahrzehnt wieder in der Formel 1 ist, hat Aston Martin viel Aufhebens um die Behauptung gemacht, dass viele der Ingenieure, die für den jüngsten Erfolg mit Red Bull verantwortlich waren, im Unternehmen verstreut wurden und nicht mehr beteiligt sind.

Renault hingegen hat seine eigene Power-Unit-Abteilung bereits gefeuert und wäre, ungeachtet der gegenteiligen Behauptungen des Top-Managements, zweifellos bereit, sein Team zu verkaufen, wenn der Preis stimmt. Die Minderheitsbeteiligungen, die von verschiedenen Sportlern und Prominenten gehalten werden, werden bereits wie ein Tablett voller Kuchen herumgereicht.

Das jüngste Wachstum der F1 wurde durch die Erwartung künftiger Einnahmen angeheizt. Wie realistisch diese Erwartungen sind, ist fraglich - aber es liegt in der Natur einer Marktwirtschaft, dass die Stimmung die Richtung vorgibt.

Negative Stimmen werden ausgeblendet

Wie Mercedes-Chef Toto Wolff am vergangenen Wochenende betonte, zählt für die Formel 1 und ihren CEO Stefano Domenicali das, was die Fans über das Racing im Jahr 2026 denken, nicht das, was die Fahrer sagen. Mit dem Vorbehalt, dass diejenigen mit der negativsten Meinung dazu neigen, am lautesten zu schreien, war die allgemeine Reaktion bisher nicht positiv.

Die F1 selbst ist dazu übergegangen, negative Antworten auf ihre Beiträge in den sozialen Medien zu "verbergen" - ein Projekt, das dem Versuch gleicht, Wasser den Berg hinaufzuschieben.

Da ein Herumschrauben an der Menge der Energie, die zurückgewonnen und eingesetzt werden kann, wahrscheinlich nicht die Grundursache der Fan-Unzufriedenheit beheben wird, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sich bald ein Konsens für Veränderungen bilden wird - so wie wir es Anfang letzten Jahres mit den frenetischen Forderungen nach einer baldigen Rückkehr zu Saugmotoren erlebt haben.

Im Gegensatz zu "Der alte Mann und das Meer" wird diese Geschichte nicht damit enden, dass sich die Protagonisten in ihre Hütte zurückziehen und von Löwen am Strand träumen.