MOTORSPORT

Noch vor den ersten Testfahrten der neuen Formel-1-Generation 2026 sorgt das neue Motorenreglement bereits für politische Spannungen hinter den Kulissen. Im Zentrum der Aufmerksamkeit steht ein vermeintliches Schlupfloch beim Verdichtungsverhältnis des Verbrennungsmotors (ICE), das laut Informationen aus dem Fahrerlager von Mercedes und Red Bull Powertrains genutzt werden könnte.

Der Automobil-Weltverband FIA ist sich der Brisanz des Themas bewusst und wird daher noch vor den Wintertestfahrten in Barcelona mit technischen Experten zu einem Treffen zusammenkommen.

Konkret geht es um das Verhältnis zwischen dem maximalen und minimalen Volumen des Zylinders. Unter dem alten Reglement lag dieser Wert bei 18:1. Um den Einstieg für neue Hersteller attraktiver zu gestalten, wurde das Verdichtungsverhältnis für 2026 auf 16:1 reduziert.

Die Kontroverse entzündete sich an Berichten, wonach Mercedes und in geringerem Maße auch Red Bull Powertrains zwar die statischen Tests der FIA bestehen, im realen Fahrbetrieb bei hohen Temperaturen jedoch ein höheres Verhältnis erzielen könnten.

Auf welche Regel sich Mercedes und Red Bull Powertrains berufen

Die betroffenen Hersteller berufen sich dabei auf Artikel C5.4.3 des technischen Reglements. Dieser schreibt vor, dass die Überprüfung durch die FIA ausschließlich unter statischen Bedingungen und bei Umgebungstemperatur erfolgt:

"Kein Zylinder des Motors darf ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von mehr als 16,0 aufweisen. Das Verfahren zur Messung dieses Wertes wird von jedem Antriebshersteller gemäß dem Leitfaden FIA-F1-DOC-C042 detailliert beschrieben und bei Umgebungstemperatur durchgeführt. Dieses Verfahren muss von der technischen Abteilung der FIA genehmigt und in das Homologationsdossier des Antriebsherstellers aufgenommen werden."

Wer diese Vorgaben einhält und im Fahrbetrieb physikalisch bedingt höhere Werte erreicht, argumentiert folglich, sich vollumfänglich im Rahmen der Legalität zu bewegen.

Widerstand von Audi, Ferrari und Honda

Die Konkurrenz, bestehend aus Audi, Ferrari und Honda, sieht dies naturgemäß anders. Sie verweisen auf einen anderen Paragrafen des 2026er-Regelwerks, nämlich Artikel C1.5: "Formel-1-Autos müssen diesen Vorschriften während eines Wettbewerbs jederzeit vollumfänglich entsprechen."

Da das Limit von 16:1 explizit in den Regeln festgeschrieben ist, so die Argumentation der Herausforderer, müsse dieser Wert auch unter Last auf der Strecke eingehalten werden.

Kurzfristig scheint der Weltverband jedoch an den aktuellen Prüfverfahren und damit der derzeitigen Auslegung festzuhalten. Die Tür für spätere Anpassungen wurde jedoch offengelassen, sollte dies erforderlich sein.

FIA beruft Expertentreffen ein

Am 22. Januar, also noch vor dem Auftakt der Wintertests in Barcelona, steht das Thema erneut auf der Tagesordnung eines Meetings der technischen Experten.

Ein Sprecher der FIA erklärte dazu: "Wie bei der Einführung neuer Vorschriften üblich, finden derzeit Diskussionen über die Regeln für 2026 statt, die sowohl die Antriebseinheit als auch das Chassis betreffen. Das für den 22. Januar geplante Treffen findet zwischen technischen Experten statt. Wie immer bewertet die FIA die Situation, um sicherzustellen, dass die Vorschriften von allen Teilnehmern verstanden und auf die gleiche Weise angewendet werden."

Auf Nachfrage von Motorsport.com stellte die FIA klar, dass dieses Treffen schon länger geplant war und nicht ausschließlich wegen der Kontroverse um das Motoren-Schlupfloch einberaumt wurde. Es gehe auch um die neuen Chassis- und Aerodynamik-Regeln, wenngleich das Verdichtungsverhältnis logischerweise viel Raum einnehmen dürfte.

Änderungen wohl erst für 2027

Wie in der Formel 1 üblich, betrachten jene, die eine potenzielle Grauzone gefunden haben, ihre Lösung als legalen Ingenieurs-Kniff. Die anderen drängen auf Klarheit, zumindest langfristig. Da die FIA aktuell nicht interveniert, werden vor Saisonstart kaum Änderungen erwartet. Anpassungen dürften frühestens zur Sommerpause oder eher für die Saison 2027 erfolgen.

Für Hersteller, die beim Verbrennungsmotor ins Hintertreffen geraten, bietet das Reglement mit dem sogenannten ADUO-Mechanismus allerdings ein Sicherheitsnetz. Die Leistung wird alle sechs Rennen gemessen (Rennen 1 bis 6, 7 bis 12, 13 bis 18).

Hersteller, deren Leistung zwischen zwei und vier Prozent unter dem besten ICE liegt, erhalten ein zusätzliches Upgrade. Bei einem Rückstand von mehr als vier Prozent sind zwei zusätzliche Upgrades erlaubt.

Das Anpassen des Verdichtungsverhältnisses ist jedoch technisch hochkomplex und auch mit erlaubten Upgrades nicht trivial umzusetzen. Genau deshalb drängen Audi, Ferrari und Honda weiterhin darauf, die Messverfahren anzupassen oder zumindest für die Zukunft eine klarere Definition der Obergrenze zu erwirken.