MOTORSPORT

Die Formel 1 befindet sich erst im zweiten Jahr ihres aktuellen Reglements, doch die Pläne für die nächste Ära ab 2026 schreiten bereits schnell voran. Im Zentrum der Veränderungen stehen neue Regeln für die Motoren. Der Umstieg auf vollständig nachhaltige Kraftstoffe und optimierte Turbo-Hybride hat Audi zum Einstieg bewogen und Honda überzeugt, eine Kehrtwende zu vollziehen.

Aber nicht nur die Motoren sind neu, auch an den Autos wird es größere Änderungen geben, um das Racing so gut wie möglich zu machen. Zwar wurden zu verschiedenen Zeitpunkten einige allgemeine Ideen diskutiert, doch über die konkreten Details der neuen Chassis hat die FIA bisher nicht viel verraten.

Das hat sich nun geändert, denn Nikolas Tombazis, der Leiter der Formelsport-Abteilung des Weltverbandes, sprach mit ausgewählten Medien, darunter auch Motorsport-Total.com, ausführlich über die Entwicklung für 2026.

Einer der größten Kritikpunkte an den heutigen Autos ist ihr Gewicht. Dadurch sind sie nicht nur weniger reaktionsfähig, sondern beanspruchen auch die Reifen, die für das Spektakel entscheidend sind.

Während die FIA bis Ende Juni nächsten Jahres einen ersten Entwurf für das Rahmenreglement vorlegen will, ist klar, dass sich bei den Fahrzeugabmessungen für 2026 etwas ändern wird.

Tombazis verrät, dass das Grundlayout der Formel-1-Autos für 2026 bereits feststehe und sich von dem heutigen unterscheiden werde: Die Autos werden kürzer sein, mit einem Radstand, der wahrscheinlich auf 3.400 Millimeter von den derzeit maximal 3.600 Millimetern reduziert wird. Die Autos werden auch zehn Zentimeter schmaler sein, von 2.000 auf 1.900 Millimeter.

Diese Maßnahmen sollen der FIA helfen, eines ihrer Hauptziele zu erreichen, nämlich die Autos deutlich zu verringern. "Wir streben ein deutlich niedrigeres Gewichtslimit an und wollen das Gewicht bis 2026 um 40 bis 50 Kilogramm reduzieren", sagt Tombazis.

"Die Art und Weise, wie wir das erreichen wollen, hängt mit dem Konzept des 'agilen Autos' zusammen, denn wir sind der Meinung, dass die Autos in den letzten Jahren etwas zu sperrig und zu schwer geworden sind", sagt er.

Die geringeren Abmessungen werden sich automatisch auf das Gewicht auswirken, aber auch ein anderer Faktor wird entscheidend sein: die Verringerung des Abtriebs. Dadurch werden die Teile weniger beansprucht, was wiederum bedeutet, dass die Teams diese nicht so kräftig machen müssen.

"Der geringere Anpressdruck bedeutet, dass viele Komponenten, wie zum Beispiel die Aufhängung, weniger belastet werden, was den Teams eine konsequente Gewichtsreduzierung ermöglicht", so Tombazis.

Weitere Einsparungen ergeben sich durch die Abschaffung der 18-Zoll-Räder in der Formel 1. "Vorerst streben wir 16-Zoll-Felgen an, mit kleinerem Raddurchmesser und geringerer Breite vorne und hinten", sagt Tombazis. "Wir gehen davon aus, dass all diese Maßnahmen zu einer deutlichen Gewichtsreduzierung führen werden."

Robusteres Racing mit weniger Abtrieb

Aus aerodynamischer Sicht betrachtet die FIA die Autos für 2026 als eine Weiterentwicklung des aktuellen Konzepts. Sie werden weiterhin den Ground-Effect haben, und man hofft, dass die Regeln verbessert werden, damit die Autos einander folgen können.

Dies geschieht vor dem Hintergrund des jüngsten Eingeständnisses, dass es im aktuellen Reglement einige Schlupflöcher gibt, die es den Teams erlauben, Konstruktionen einzuführen, die den Luftstrom zu den Verfolgern behindern - wie zum Beispiel Outwash von den Frontflügeln.

Tombazis: "In der Saison 2023 gab es eine leichte Verschlechterung, was enges Racing angeht. Die Fähigkeit der Autos, einander zu folgen, hat sich etwas verschlechtert, und wir glauben zu verstehen, warum, wie und was wir tun müssen." Aber: "Wir glauben, dass wir für die nächste Runde [des Reglements 2026] eine viel robustere Lösung für enges Racing finden werden."

Der Plan sieht weniger Abtrieb und Luftwiderstand vor, und aktuelle Simulationen deuten nicht darauf hin, dass sich die Rundenzeiten dramatisch verschlechtern werden - obwohl Tombazis sagt, dass die reine Geschwindigkeit nicht seine größte Sorge sei.

"Das ist wirklich kein großer Faktor", sagt er. "Es wird sehr ähnlich sein wie jetzt. Ich denke, wir werden innerhalb von ein paar Sekunden oder so sein. Aber selbst wenn wir fünf Sekunden langsamer wären, würden wir nicht zu sehr ins Schwitzen kommen."

Was das Aussehen betrifft, so glaubt Tombazis, dass die Autos 2026 ähnlich aussehen werden wie heute. "Jemand, der sich damit auskennt, wird die Unterschiede sehen, aber sie werden wie Formel-1-Autos aussehen. Daran gibt es keinen Zweifel", so der FIA-Mann.

Flexible Aerodynamik und DRS-Pläne

Eine der wichtigsten Änderungen gegenüber den aktuellen Autos ist die Einführung von beweglicher Aerodynamik, um den Luftwiderstand auf den Geraden zu verringern. Allerdings gab es einige Unsicherheit darüber, wie sich das auswirken würde - und ob es das Potenzial von DRS auf den Geraden zunichte machen würde.

Es war sogar die Rede davon, dass damit eine umgekehrte Form des DRS eingeführt würde, bei der die vorausfahrenden Autos aggressivere Flügelwinkel fahren müssten.

Tombazis hat sich nun genauer zu den Ideen für die Formel 1 2026 geäußert: "Es wird definitiv eine Veränderung des Anstellwinkels des Flügels auf den Geraden geben, um den geringen Luftwiderstand zu erreichen", sagt er.

"Aber es wird definitiv keine Verlangsamung des Vorderwagens durch irgendwelche Mittel geben. Das würde einfach nicht funktionieren", betont Tombazis.

Was das DRS angeht, wurden die Dinge noch nicht finalisiert. Die FIA wägt verschiedene Ideen ab, um Überholmöglichkeiten zu schaffen. "Es wird etwas geben, das dem heutigen DRS ähnelt, das es dem nachfolgenden Auto, das sich innerhalb einer bestimmten Grenze befindet, ermöglicht, in eine Position zu kommen, in der es angreifen kann", sagt er.

"Wie dieser Mechanismus aussehen wird - ob es eine zusätzliche Veränderung einer aerodynamischen Komponente auf der Geraden sein wird, oder eine zusätzliche Veränderung einer aerodynamischen Komponente in der Kurve, oder ob es ein Teil der Motorleistung sein wird - wir machen immer noch unsere besten Simulationen, um die bestmögliche Lösung zu finden."

"Was wir nicht wollen, ist, dass sich die Autos im Grunde einfach auf der Geraden überholen. Wir wollen, dass die Autos am Bremspunkt nahe beieinander sind, dass es einen Kampf gibt und dass die Fahrer ihr ganzes Können aufbieten müssen", so Tombazis weiter.

Er ist der Meinung, dass eine DRS-Lösung, die zu effektiv ist und daher abgeschwächt werden kann, viel besser ist als der umgekehrte Weg, der zu Autos führt, die nicht überholen können. "Wir wollen es nicht zu einfach machen, aber wir haben auch nicht das Gefühl, dass wir sagen können: 'Oh, jetzt brauchen wir es nicht mehr'", sagt er.

"Wir können nicht riskieren, in eine Situation zu geraten, in der das Überholen wieder unmöglich wird oder so etwas. Wir wollen es also haben und es maßvoll, aber nicht übertrieben einsetzen. Überholen muss auch ein Kampf sein. Wir wollen nicht, dass die Autos einfach aneinander vorbeifahren."

Die unbegründeten "Katastrophenszenario"-Ängste

Die Diskussionen über die Pläne für das Reglement 2026 wurden zu Beginn des Jahres vor allem von Red Bull dominiert, die große Probleme befürchteten.

Da die Leistung des Verbrennungsmotors von 550 bis 560 auf 400 Kilowatt reduziert und die der Batterie von 150 auf 350 Kilowatt angehoben wurde, war klar, dass der Einsatz der zukünftigen Motoren in den aktuellen Autos dazu führen würde, dass die Batterieleistung auf den Geraden recht früh erschöpft wäre.

Und selbst mit leichteren Autos könnte der hohe Luftwiderstand auf Strecken wie Monza zu einem Problem werden, das die Fahrer zu seltsamen Manövern zwingt - etwa zum Herunterschalten auf den Geraden -, um die Batterien wieder aufzuladen.

Tombazis ist der Ansicht, dass diese Befürchtungen unbegründet waren und auf frühen Simulationsmodellen beruhten, die noch weit von der heutigen Realität entfernt waren: "Diese Kommentare waren wahrscheinlich etwas verfrüht, weil wir die Arbeit noch nicht abgeschlossen hatten", sagt er.

"Wir haben nie geglaubt, dass es sich um ein Katastrophenszenario handelt, weil wir wussten, dass es Lösungen gibt. Wir glauben, dass die Kombination aus dem geringen Luftwiderstand der Fahrzeuge und der Art und Weise, wie Energie zurückgewonnen oder genutzt werden kann, zu einem Geschwindigkeitsprofil dieser Fahrzeuge führt, das dem heutiger Fahrzeuge sehr ähnlich ist."

"Die Autos werden also nicht mitten auf der Geraden die Höchstgeschwindigkeit erreichen und dann abbremsen oder so. Das wird nicht der Fall sein", stellt er klar.

Tombazis sagt, die FIA wolle, dass die Autos hart in die Kurven hineinfahren, sodass die Fahrer hart auf der Bremse stehen - und nicht einfach Lift & Coast betreiben und es am Kurveneingang ruhig angehen lassen.

Auf einigen Strecken mit langen Geraden wie Monza und Spa wird das eine größere Herausforderung sein, aber dort könnte man besondere Zugeständnisse machen. "Es gibt einige Optimierungen auf der Energieseite des Motors, um die richtige Charakteristik zu erreichen", sagt er.