MOTORSPORT

Vier von fünf Antriebsherstellern in der Formel 1 sind bereit, einen Vorschlag des Automobil-Weltverbands (FIA) zu unterstützen, um den "angeblasenen Auspuff" ab der Saison 2027 zu verbieten. Ferrari steht damit isoliert da - und mit einer Lösung, in die Ferrari-Ingenieure bei der Entwicklung des SF-26 erhebliche Ressourcen investiert haben.

Die Rede ist vom sogenannten Flick Tail Mode - kurz: FTM. Dabei handelt es sich um ein Luftleitelement, das unterhalb des Heckflügels direkt am Auspuffendrohr angebracht ist.

Diese Ferrari-Innovation hatte einen langen Vorlauf: Um das Element vor dem Auspuff aerodynamisch nutzen zu können, musste Ferrari ein Getriebe freigeben, bei dem der Ausgang des Differenzials weiter nach hinten verlegt wurde. Der Grund: Das Profil durfte nur innerhalb von sechs Zentimetern zur Hinterachse montiert werden.

Ferrari stand lange im Austausch mit den technischen Kommissaren der FIA, bevor das Konzept genehmigt wurde und in der zweiten Testwoche in Bahrain vor Beginn der Saison 2026 erstmals zum Einsatz kam.

Warum Haas rasch eine FTM-Kopie einsetzte

Der angeblasene Auspuff schien zunächst eine exklusive Ferrari-Lösung zu sein. Kurz darauf übernahm Haas die Idee, weil das US-Team denselben Heckbereich wie der SF-26 nutzt - also Antrieb, Getriebe und Aufhängung. Für alle anderen schien die Idee dagegen außer Reichweite zu liegen.

Ferrari hat zudem einen Turbo entwickelt, der bereits ab niedrigen Drehzahlen einen möglichst starken, heißen Abgasstrom sicherstellen sollte. Damit sollte der Vorteil der in Maranello erdachten Lösung vergrößert werden.

Was die Ferrari-Innovation wert ist

Klar ist aber auch: Den Auspuff teilweise "zuzustopfen" ist für den Antrieb sicher nicht ideal. Einige schreiben, der Ferrari-Antrieb 067/6 habe dadurch 13 PS verloren. Nach Informationen von Motorsport.com Italien liegt der Verlust eher bei sieben bis acht PS.

Weniger stark hervorgehoben wird dagegen, wie viel diese Idee bei der Erzeugung von Abtrieb am Heck bringen kann. Einige bewerteten das Konzept mit höchstens zwei Zehntelsekunden pro Runde. Im Ferrari-Umfeld heißt es allerdings: Wenn alles richtig funktioniert, bringt es mindestens eine halbe Sekunde. Sonst hätte sich der enorme Aufwand an Personal und Zeit kaum gelohnt. Bei Haas bringt die weniger aggressive Version 0,25 Sekunden.

Wie das Ferrari-FTM funktioniert

Und so funktioniert die Konstruktion: Die Umlenkung der Abgase durch das Luftleitelement beschleunigt die Strömungsausleitung aus dem Diffusor und verbessert zugleich die Effizienz des unteren Heckflügel-Bereichs. Das ist aerodynamisch ein massiver Hebel.

Deshalb überrascht es nicht, dass zur Basisversion, die bis zum Japan-Grand-Prix beibehalten wurde, eine Weiterentwicklung kam. Diese erschien erstmals beim Grand Prix von Miami und zeigt eine deutlich ausgefeiltere Luftführung entlang des Getriebegehäuses. Die Aerodynamiker um Diego Tondi und Franck Sanchez haben im Windkanal intensiv daran gearbeitet, den Luftstrom energiereicher zu machen.

Auf Detailbildern lässt sich der kombinierte Effekt von drei getrennten Luftführungen erkennen, die eine komplexe Kaskade aus Flaps bilden. Und die Entwicklung in diesem Bereich ist noch nicht abgeschlossen: Im Sommer könnte eine weitere Ausbaustufe folgen, um das maximale Potenzial aus dieser sehr kreativen Regelauslegung herauszuholen.

Denn auch die Fahrer haben das bessere Fahrgefühl bemerkt: Ein stabileres Heck gibt mehr Vertrauen und verbessert die Sicherheit am Limit.

Die FIA greift ein - und Ferrari verliert seinen Vorteil

Die FIA hat Ferrari allerdings einen Strich durch die Rechnung gemacht: Ausgerechnet zum Rennen in Miami akzeptierte sie eine erweiterte Interpretation des technischen Reglements. Artikel C3.9.2 definiert den Bereich des Auspuff-Endrohrs. Doch durch die großzügige Auslegung der Regel wurde eine Halterung auf "magische" Weise zu einem Flügelprofil umdefiniert, das dazu dient, das Ferrari-FTM zu imitieren.

Neben Ferrari und Haas traten in Miami sechs weitere Teams - Alpine, Cadillac, McLaren, Mercedes, Red Bull und Williams - mit einer rudimentären Version des angeblasenen Auspuffs an. Dadurch wurde der zuvor erarbeitete Vorteil von Ferrari verkleinert.

Interessant ist darüber hinaus die Frage, warum das FTM-Verbot für 2027 unter den Antriebsherstellern diskutiert wird - und nicht unter den elf Konstrukteuren. Denn so wird ein Aerodynamikthema plötzlich als Antriebsthema behandelt.