MOTORSPORT

Aston Martin erlebt derzeit eine äußerst schwierige Saison, und man kann mit Fug und Recht behaupten, dass das Team weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben ist. Mit einem unter der Leitung von Adrian Newey entwickelten Auto, einer neuen Fabrik und einer von Honda gelieferten Werks-Power-Unit gab es allen Grund zum Optimismus.

Dennoch hat die Mannschaft die gesamte Saison über ziemlich stark zu kämpfen gehabt. Es überrascht kaum, dass sich Fans fragen, was genau schiefgelaufen ist. Unsere Kollegen von Motorsport.com Japan, einer Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network, haben sich daher mit Koji Watanabe zum Interview getroffen.

Der Präsident von Honda Racing Corporation (HRC) stimmte einer Unterhaltung freundlich zu, und so besuchten die Kollegen HRC Sakura, Hondas Entwicklungsbasis für seine Formel-1-Antriebseinheiten. Watanabe wurde dabei gebeten, so offen wie möglich zu erklären, was hinter den Kulissen vor sich geht.

Mittlerweile wurde Watanabes Abschied von seiner Funktion zum Ende dieses Jahres bekannt gegeben. Der aktuelle Vizepräsident Keiichi Yasuda wird das Amt am 1. Januar kommenden Jahres übernehmen. Dieses Interview fand genau eine Woche vor dieser Ankündigung statt.

"Wenn wir auf diese Saison zurückblicken, müssen wir uns wohl eingestehen, dass sie schwierig war", beginnt Watanabe. "Wie ich schon oft gesagt habe: Wir haben es mit neuen Regeln, einem neuen Team, neuem Kraftstoff und Öl sowie neuen Fahrern zu tun. Alles ist neu. Wir sind mit großen Ambitionen an dieses Projekt herangegangen, und daran hat sich nichts geändert, aber die Situation hat sich als schwieriger erwiesen als erwartet."

Watanabe fährt fort: "Wir dürfen jedoch unseren Siegeswillen nicht verlieren. Wir müssen weiter auf die von uns gesteckten Ziele hinarbeiten, bei jedem Rennen selbst kleine Verbesserungen erzielen und sicherstellen, dass diese Bemühungen das Fundament für die Zukunft legen. So sehe ich die Dinge im Moment."

Ist Hondas Power-Unit wirklich so schwach?

Aston Martin hat sich schwergetan, nennenswerte Konkurrenzfähigkeit zu zeigen. Mal wurde das Auto selbst dafür verantwortlich gemacht, mal lag der Fokus auf der Leistung von Hondas Antriebseinheit.

Onboard-Aufnahmen ließen das Auto extrem schwierig zu fahren wirken, während sich die Fahrer über mangelnde Power beklagten. Von außen ist es schwer, genau zu bestimmen, was hinter den Problemen des Teams steckt. Vor diesem Hintergrund fragten wir Watanabe direkt: Liefert Hondas Power-Unit eine zu schwache Leistung ab?

"Basierend auf den von der FIA für ADUO gemessenen Leistungswerten glaube ich, dass wir bei den Antriebseinheiten klar hinter den anderen Herstellern zurückliegen", räumt er ein. "Natürlich kennen wir die genauen Zahlen der Power-Units unserer Rivalen nicht, sodass diese Einschätzung darauf beruht, die FIA-Werte für bare Münze zu nehmen."

"Wie auch die Fahrer bereits gesagt haben: Das größte Problem ist schlicht, dass uns im Vergleich zur Konkurrenz Leistung fehlt. Mit Spec 2 war es unser Ziel, diese Lücke durch gesteigerte Leistung schrittweise zu schließen", so der Japaner.

"Wir haben das für Spec 2 gesetzte Leistungsziel erreicht, aber wir haben auch einige Änderungen am Verbrennungsprozess und in anderen Bereichen vorgenommen. Infolgedessen hat sich die Fahrbarkeit verschlechtert und sich wieder dem angenähert, was wir in den frühen Phasen von Spec 1 erlebt hatten."

Aber: "Das ist etwas, das wir mit der Zeit verbessern können - sowohl durch Hardware-Änderungen als auch durch Optimierungen der Steuerungssysteme. Selbst unter diesen schwierigen Umständen konnten wir bestätigen, dass sich die Fahrbarkeit verbessert. Allerdings fehlt uns nach wie vor Leistung, und das müssen wir angehen."

Angesichts des Ausmaßes der Regeländerungen überrascht es dennoch, dass eine Honda-Power-Unit, die bis zum letzten Jahr noch an der Spitze des Feldes mitgekämpft hatte, nun so stark strauchelt. Warum ist das passiert?

"Ich denke, der Ausgangspunkt war, dass wir einen späten Start bei der Entwicklung hatten", sagt Watanabe. "Durch die Gründung von HRC als Rennsport-Entwicklungsgesellschaft haben wir sichergestellt, dass die F1-bezogene Arbeit selbst auf der Ebene der Grundlagenforschung weiterging. Die Entwicklung stand also nie völlig still."

"Als wir jedoch 2023 unsere Rückkehr ankündigten, mussten wir so schnell wie möglich eine voll funktionsfähige Entwicklungsorganisation aufbauen, und das hat Zeit gekostet", gibt er zu. "Wir haben die Entscheidung zur Rückkehr ein Jahr später als unsere Konkurrenten getroffen, und es dauerte ebenfalls seine Zeit, die Entwicklungsstruktur aufzubauen. Dadurch haben wir effektiv fast zwei Jahre verloren."

"In dieser Situation haben wir uns anfangs auf die Entwicklung der Batterie und des Elektromotors konzentriert, deren Entwicklung viel Zeit in Anspruch nimmt. Ich glaube, wir haben unsere Ziele in diesen Bereichen erreicht, aber das bedeutete, dass die Entwicklung des Verbrennungsmotors ins Hintertreffen geriet", so Watanabe.

"Hätten wir von Anfang an mit einer voll besetzten Organisation mit der Entwicklung beginnen können, hätten wir Ressourcen sowohl für die elektrifizierten Komponenten als auch für den Verbrennungsmotor bereitstellen können."

"Aber anfangs fehlte uns Personal, also fingen wir auf der elektrifizierten Seite an und verlagerten dann unseren Fokus auf den Motor. Wir haben uns reingekniet, um aufzuholen, aber dann stießen wir an die Budgetobergrenze und Einschränkungen bei der Betriebszeit. Letztendlich konnten wir den verloren gegangenen Boden nicht mehr aufholen."

Watanabe erklärt, dass der Aufbau des Entwicklungsteams deshalb Zeit gekostet habe, weil die Versetzung von Personal aus anderen Abteilungen innerhalb von Honda ein schwieriger Prozess gewesen sei.

Ingenieure in der Formel-1-Entwicklung sind hochqualifizierte Fachkräfte, oft auf Projektleiter-Ebene in ihren jeweiligen Bereichen. Sie in die Formel 1 zu holen, bedeutete nicht, dass sie sofort am Programm mitarbeiten konnten.

"Ich kann Ihnen natürlich keine genauen Zahlen nennen, aber nachdem unser viertes Formel-1-Gastspiel endete, wurden viele Ingenieure, die an dem Programm gearbeitet hatten, am 31. März 2022 in Abteilungen versetzt, die CO2-neutrale und fortschrittliche Technologien entwickeln."

"Als wir beschlossen, in die Formel 1 zurückzukehren, war das nicht einfach eine Frage davon, all diese Ingenieure zurückzuholen. Wir haben auch externe Leute eingestellt und Personal aus anderen Abteilungen hinzugezogen", erklärt er.

"Allerdings hatten die Ingenieure, die an der Formel 1 gearbeitet hatten, inzwischen alle wichtige Positionen anderswo eingenommen. Es war nicht einfach, sie in die Formel-1-Entwicklung zurückzuholen. Sie hatten Verantwortlichkeiten, die in ihren jeweiligen Rollen übergeben werden mussten, und es hat zweifellos beträchtliche Zeit gekostet, alle wieder zusammenzubringen."

"Ingenieure der Formel-1-Entwicklung befinden sich bei ihrem Wechsel in andere Abteilungen im Allgemeinen auf Projektleiterniveau. Ich glaube nicht, dass es für irgendein Unternehmen einfach ist, Mitarbeiter auf diesem Level zu versetzen."

Mit anderen Worten: Hondas Formel-1-Entwicklungsorganisation setzt sich aus Leuten zusammen, die anderswo im Unternehmen Projekte geleitet hatte.

Ganz von vorne anfangen, um ehrgeizige Ziele zu erreichen

Die Realität sieht jedoch so aus, dass Hondas Power-Unit im Vergleich zu den Rivalen hinter den Erwartungen zurückbleibt.

Auf einer HRC-Veranstaltung im Eisenbahnmuseum Kyoto Ende letzten Jahres hatte Watanabe geäußert, er wolle sicherstellen, dass Honda von Anfang an nicht zu weit von der Pace entfernt sein würde. Es hatte im Vorfeld der Saison auch seitens von Honda nicht viele besonders pessimistische Äußerungen gegeben.

Was hatten Honda und HRC zu diesem Zeitpunkt also erwartet? Auf diese Frage antwortet Watanabe: "Das ist eine schwierige Frage. Wir hatten Informationen über unsere Konkurrenten, einschließlich Gerüchten, auch wenn ich nicht sagen kann, wie genau sie waren. Basierend auf dem, was wir wussten, glaubten wir gewiss nicht, dass wir uns in einer komfortablen Position befanden."

"Uns war bereits bewusst, dass wir leistungsmäßig im Rückstand sein könnten. Es ist jedoch auch wahr, dass wir nicht erwartet hatten, auf so massive Probleme bei der Fahrbarkeit zu stoßen."

Dennoch hatte Hondas Power-Unit noch im vergangenen Jahr titelreif performt. Es ist schwer nachvollziehbar, wie sich die Dinge so drastisch verschlechtern konnten - selbst wenn man den verzögerten Entwicklungsstart berücksichtigt. Was ist passiert?

"Ich kann nicht für die anderen Hersteller sprechen. Was uns betrifft, so war jedoch ein Hauptfaktor, dass wir substanzielle Änderungen vorgenommen haben", sagt er. "Wir haben den neuen Motor nicht auf Basis der Einheit entwickelt, die wir bis 2025 eingesetzt hatten. Wir haben einen völlig neuen Motor gebaut, und ich denke, dabei sind wir auf diverse Schwierigkeiten gestoßen."

"Wir haben geprüft, ob wir den 2025er-Motor als Grundlage für die Entwicklung nutzen oder einen anderen Ansatz verfolgen sollten, um die von uns gesetzten Ziele zu erreichen. Am Ende entschieden wir uns dafür, die Entwicklung mit einem völlig neuen Design als Ausgangspunkt voranzutreiben."

Im Zuge der weiteren Entwicklung versuchte Honda, über die erste ADUO-Möglichkeit zusätzliche Leistung zu generieren. Wie zuvor berichtet, nutzte man dann das zweite ADUO-Kontingent, um einen verbesserten Turbolader einzuführen, der die Fahrbarkeit verbessern sollte.

Obwohl Honda auf die Spitzenreiter weiterhin Boden gutzumachen hat, hat sich die Leistung zweifellos verbessert. Laut Watanabe gibt es zudem beträchtliches Potenzial für weitere Steigerungen.

Aston-Martin-Honda strauchelt weiter: Steckt die Partnerschaft in der Krise?

Das Ausmaß der Teamprobleme muss für Honda und HRC eine Überraschung gewesen sein. Gleiches gilt höchstwahrscheinlich für den Partner Aston Martin, und es kursierten sogar Gerüchte, wonach das Team andere Power-Unit-Hersteller kontaktiert habe.

Gibt es also ein Problem im Verhältnis zwischen Aston Martin und Honda?

"Unsere Ziele waren von Anfang an aufeinander abgestimmt. Auf jeder Ebene haben wir keine andere Wahl, als unsere Partnerschaft zu stärken und zusammenzuarbeiten. Uns beiden ist klar, dass genau das jetzt auf dem Prüfstand steht. Ich glaube, unsere Beziehung ist dadurch sogar stärker geworden", so Watanabe.

"Wir führen sehr offene Diskussionen darüber, wie wir die Konkurrenzfähigkeit des Autos als Ganzes verbessern können, indem wir Power-Unit und Chassis kombinieren. Wir schauen darauf, wo wir Performance verlieren, wo die Probleme liegen und welche Maßnahmen wir ergreifen müssen, um sie zu lösen."

"Sowohl die Power-Unit als auch das Chassis weisen noch eine Menge Baustellen auf. Keine Seite ist perfekt. Unser Bekenntnis zur Verbesserung beider Seiten bleibt absolut unverändert."

Watanabe betont, dass eine enger gestaltete Zusammenarbeit mit Aston Martin ein wichtiger Faktor für die künftige Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit sein wird. Er blickt zurück und erinnert daran, dass Honda auch in seiner erfolgreichen Ära wie von 1988 bis 1992 mit früheren Partnern wie Red Bull und McLaren vor ähnlichen Herausforderungen gestanden hatte.

"Ich denke, der Schlüssel liegt darin, einen noch stärkeren Fokus darauf zu entwickeln, das Auto als ein einziges, integriertes Gesamtpaket aufzubauen. Diese gesammelten Anstrengungen werden sich in Zukunft in größerer Konkurrenzfähigkeit niederschlagen", sagt er.

"Chassis und Power-Unit werden von verschiedenen Unternehmen entwickelt. In dieser Situation halte ich es für unerlässlich, während des gesamten Entwicklungsprozesses auf einem höheren Niveau zusammenzuarbeiten."

"Mit der Zeit sollten die beiden Seiten zu einem einzigen Team verschmelzen und ein tieferes Verständnis füreinander entwickeln. Das sollte sowohl die Geschwindigkeit als auch die Effizienz der Entwicklung verbessern und letztlich das Gesamtlevel des Autos anheben."

"Wir haben auch in der Vergangenheit immer wieder Schwierigkeiten gehabt. Wir haben sie mit der Zeit einfach überwunden."

Nach dem Großen Preis von Japan wurde das Aston-Martin-Chassis in Japan behalten und für eine Reihe von Tests nach Sakura gebracht, was beträchtliche Aufmerksamkeit erregte. Dies kann ebenfalls als Teil der Bemühungen gewertet werden, Aston Martin und Honda näher zueinander zu bringen.

"Ein Beispiel, das ich oft erwähne, ist, dass wir das eigentliche Auto nach dem Großen Preis von Japan hierher zu HRC Sakura gebracht haben, um Tests durchzuführen. Mitarbeiter von Aston Martin sind nach wie vor hier in Sakura."

"Ich denke, das zeigt, dass wir den richtigen Ansatz und die richtige Sichtweise eingenommen haben: die Wettbewerbsfähigkeit des Autos als Ganzes zu verbessern."

Moderne Formel-1-Boliden sind extrem komplex geworden. Um aus diesen Autos Performance herauszuholen, ist die effektive Integration von Chassis und Antriebseinheit wohl wichtiger denn je. Wie Watanabe andeutet, müssen Aston Martin und Honda noch enger zusammenwachsen.

"Ich denke, es wird noch einige Zeit dauern, bis wir eine Integration von 100 Prozent erreichen. Aber die oberste Priorität ist erst einmal sicherzustellen, dass wir im nächsten Jahr vernünftig Rennen fahren können. Darauf kommt es im Moment am meisten an."