MOTORSPORT

Monaco ist eines der ikonischsten Events im Kalender - eine zeitlose Herausforderung, die sich über mehr als 70 Jahre Renngeschichte erstreckt und in dieser Saison eine runderneuerte Formel 1 willkommen heißt.

Während der Fahrer weiterhin fest im Mittelpunkt des Spektakels steht, führen die neuen technischen Regulierungen Schlüsselelemente ein, die erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit und die Herangehensweise der Teams beim Set-up haben werden.

Der erste Kernpunkt ist, dass die FIA den Einsatz aktiver Aerodynamik auf keinerlei Streckenabschnitt der gesamten Runde erlauben wird. Zum ersten Mal in dieser Saison werden die Fahrer daher weder im Qualifying noch im Rennen ihre Flügel öffnen können - nicht einmal auf der Start-Ziel-Geraden, wo es im letzten Jahr noch erlaubt gewesen war.

Das ist eine bewusste Entscheidung, die auf einer Reihe von Kriterien basiert, um die mit der Aktivierung verbundenen Risiken zu minimieren.

Allgemein gesagt definiert die FIA die Aktivierungszonen nur auf Streckenabschnitten, auf denen das Auto nicht am Grip-Limit bewegt wird. Mit anderen Worten: Es handelt sich um Punkte, an denen die Reifen keinen maximalen Quer- oder Traktionsbelastungen ausgesetzt sind, wie etwa mitten in einer Kurve oder am Kurvenausgang.

Das Ziel ist es, Bedingungen zu gewährleisten, unter denen die Flügel sicher aufgeklappt werden können, ohne die Stabilität des Autos zu gefährden - selbst am Ende eines Stints auf abgefahrenen Reifen.

Es kommen jedoch zwei weitere Kriterien ins Spiel, angefangen bei der Mindestdauer der Aktivierungszone, die mehr als drei Sekunden betragen muss. Diese Anforderung verhindert extrem kurze Aktivierungen, die lediglich die Arbeitsbelastung des Fahrers erhöhen würden, ohne einen spürbaren Vorteil in Sachen Performance oder Kraftstoffeffizienz zu bieten.

Im vergangenen Jahr in Monaco hielten die Fahrer mit DRS den Heckflügel auf der Start-Ziel-Geraden für etwas mehr als fünf Sekunden offen und erreichten dabei rund 290 km/h. Jetzt liefert die 350-kW-MGU-K jedoch einen deutlich größeren Leistungsschub während der Beschleunigungsphase, wodurch die Autos schneller auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigen können.

Da das Umklappen des Flügels keinen echten Vorteil bringt und angesichts des Risikos, zu schnell auf die Bremszone von Kurve 1 zuzufahren - wo eine unebene Fahrbahn maximalen Abtrieb erfordert, um ein Blockieren der Vorderreifen zu verhindern -, hat sich die FIA dazu entschlossen, den Straightline-Modus zu deaktivieren.

Spezielles Mapping sorgt für weniger Topspeed

Dies ist jedoch nicht die einzige Sicherheitsmaßnahme, die eingeführt wird. Angesichts des Potenzials der aktuellen Antriebseinheiten mit einem so starken Elektromotor werden einige Grands Prix, darunter auch der in Monaco, ein spezifisches Motoren-Mapping namens "Rev1" erhalten, das eine alternative Grenze für die Leistungskurve der MGU-K festlegt.

Dieser Eingriff verfolgt zwei kombinierte Ziele: die Verhinderung übermäßig hoher Höchstgeschwindigkeiten in Bereichen wie der Start-Ziel-Geraden, dem Tunnelabschnitt und dem Anstieg in Richtung Casino, wo die Fahrer im letzten Jahr rund 290 km/h erreichten, bei gleichzeitiger Reduzierung der Anfahrgeschwindigkeit vor kritischen Kurven wie Sainte Devote, wo die Auslaufzone eng und das Risiko, in den Leitplanken zu landen, hoch ist.

In Monaco wird die maximale Leistung nicht herabgesetzt und bleibt bei 350 kW, aber die Derating-Phase wird modifiziert. Bei anderen Grands Prix kann der Elektromotor im Standardmodus 350 kW bis zu einer Geschwindigkeit von 290 km/h liefern, bevor er die verfügbare Leistung schrittweise drosselt - auf 250 kW bei 310 km/h und auf 0 kW bei 345 km/h, es sei denn, die Teams entscheiden sich aus Energiespargründen für ein früheres Clipping.

In Monte Carlo hingegen geben die Autos die 350 kW nur bis zu einer Geschwindigkeit von 200 km/h ab, bevor sie in die Derating-Phase übergehen: Bei 270 km/h sinkt die Leistung der MGU-K auf rund 100 kW, und bei 300 km/h fällt ihr Beitrag auf Null.

Overtake-Modus ebenfalls angepasst

Dies ist eine reine Sicherheitsmaßnahme und keine Folge von Energieproblemen, auch weil Monaco dank der zahlreichen Bremszonen, die ein effizientes Aufladen der Batterie ermöglichen, keine anspruchsvolle Strecke für das Energiemanagement ist.

Infolgedessen wurde auch der Overtake-Modus überarbeitet, allerdings nach einem anderen Prinzip. Bei anderen Grands Prix ermöglicht es der Überholmodus, die 350 kW länger als im Standard-Mapping zu halten - nämlich bis zu 335 km/h - bevor die Leistung bei 355 km/h auf 0 kW fällt.

In Monaco hingegen stoppt die MGU-K die Bereitstellung der maximalen Leistung weiterhin bei 200 km/h, genau wie im Standard-Rev1-Mapping, aber die Derating-Kurve verläuft weniger steil.

In der Praxis bedeutet das: Während das Standard-Mapping bei 260 km/h etwa 150 kW vom Elektromotor bereitstellt, liefert der Überholmodus fast 100 kW mehr.

Offensichtlich wissen die Teams schon lange darüber Bescheid: Die FIA stellt ihnen alle technischen Spezifikationen, einschließlich der erlaubten Zonen für aktive Aerodynamik, mindestens vier Wochen vor der Veranstaltung zur Verfügung, damit sich die Teams durch Simulationen in der Fabrik auf das Wochenende vorbereiten können.