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An welchen ist was dran?

Es gibt sie in jedem Bereich unseres Lebens: Mythen und Legenden, die sich als vermeintlich ultimative Wahrheiten in unser Gehirn gebohrt haben und kaum hinterfragt werden. Oft lohnt es sich aber, genau das zu tun; also sie zu hinterfragen. Denn nicht alle davon sind wahr, beziehungsweise sind es „heute nicht mehr“. Wir haben die fünf populärsten Mythen zum Thema Räder und Reifen bei Autos heraus gekramt und dem Reality-Check unterzogen.

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Mythos 1: „Leichtmetallfelgen“ sind leichter als Stahlräder

Nomen est omen, nicht wahr? „Stahl“ klingt massiv und schwer, „Leichtmetall“ edel und … nunja, leicht eben. Also müssen Leichtmetallfelgen zwangsläufig leichter sein als solche aus Stahl.

Korrekt? Nein. Zumindest nicht zwingend. Wie so oft gilt der Spruch „das kommt darauf an“.

Worauf? Auf die konkreten Felgen bzw. Räder, um die es geht. Denn eine Sache muss einem von vornherein bewusst sein: Material, dass stabil genug ist ein komplettes Auto auch noch bei maximaler Beanspruchung sicher über die Straßen zu tragen, wiegt nun mal einfach ein bisserl was. Und desto mehr davon verwendet wird, desto schwerer wird die Geschichte tendenziell. Wir erwähnen das deswegen, weil der Wechsel von Stahl auf Alu ja meist auch mit einer Vergrößerung des Rades einhergeht. Heißt: Kaum jemand wird sich von einer 14“ großen Stahlfelge verabschieden, um dann eine 14“ große Alufelge in identischer Dimension zu verbauen. Eher wird man zusehen, die maximal erlaubte Dimension – sowohl in Sachen Durchmesser als auch Breite – zu montieren. Und in diesem Fall ist mit fast an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass die neue Felge ein ganzes Stück schwerer sein wird als die, die davor montiert war.

Doch auch Alufelgen sind nicht gleich Alufelgen. Selbst Leichtmetallfelgen mit identischen Dimensionen können gewaltige Gewichtsunterschiede aufweisen; zum einen durch Unterschiede in der Bauart (teure Schmiederäder sind bei identischer Form leichter als solche, die im Gussverfahren hergestellt wurden), zum anderen einfach bedingt durch ihr Design.

Also Augen auf beim Felgen-Kauf: Wer seine „ungefederten Massen“ reduzieren will, sollte sich mit dem Thema also mehr auseinandersetzen, als einfach nur „Leichtmetallfelgen“ zu kaufen.

Übrigens: Wer mehr zum Thema Felgen und deren Konstruktion wissen will, wird in diesem, unserem Artikel „Alles über Felgen“ fündig.

Mythos 2: Alufelgen können/sollten nicht im Winter gefahren werden.

Ein Mythos, der mit #1 ein bisschen Hand in Hand geht. Er basiert nämlich auf der Annahme, dass Stahlfelgen unzerstörbare Arbeitstiere und Alufelgen gewichtsoptimierte Mimosen zum Anschauen sind.

Doch ist das so? Erneut: Nein, mit einem Hauch von „das kommt darauf an“.

Denn ja, es gibt tatsächlich viele Alu-Felgen da draußen, die sollte man im Winter lieber auf dem Felgenbaum hängen lassen. All jenen nämlich, die nicht speziell dafür vorbereitet wurden. Deren Rohmaterial, dem Aluminium also, kann aggressives Streusalz, vor allem in Kombination mit starker Oberflächenbeanspruchung durch Splitt, Schnee und Schmutz, nämlich durchaus etwas anhaben. Es könnte etwa zu Oxidation (Alu rostet nicht im klassischen Sinne wie Stahl oder Eisen) am Felgenhorn (also dort, wo die Ränder des Reifens aufliegen) kommen. Das wiederum könnte zu Unebenheiten führen, die das perfekte Abdichten von Felgen und Reifen verhindern. Dadurch könnte schleichend Luft entweichen.

Die gute Nachricht ist aber, dass dieser Makel vor allem auf exotische Tuner-Felgen und dergleichen zutrifft. Ein Großteil des Sortiments renommierter Hersteller, wie etwa aller Marken von ALCAR (Dotz, AEZ und Dezent), verfügt hingegen über passende Beschichtungen, die eben das verhindern. Bei ALCAR konkret wäre das ihr patentiertes "SR3"-System, das recht selbsterklärend für "Salt Resistent" und "3 Schichten" steht.

Mehr zum Thema erfahrt ihr in unserem Artikel: „Alufelgen im Winter?“

Mythos 3: Die besseren Reifen gehören nach vorne/auf die Antriebsachse

Jeder, der sich von ein und denselben Reifen schon einmal ein paar Jahre durch die Welt tragen ließ wird wissen: Sie verschleißen nicht alle mit dem selben Tempo. Vor allem bei Autos mit Vorderradantrieb ist das Profil der vorderen Reifen viel schneller futsch als auf der Hinterachse. Heißt das im selben Atemzug auch, dass in diesem Fall die besseren Reifen immer just dort montiert gehören?

Die Antwort: Nein. Beziehungsweise: Ganz so einfach ist es nicht.

So ein Auto hat im Laufe seines Lebens die unterschiedlichsten Situationen zu meistern. Kurven fahren, Bremsen, Beschleunigen; das ganze bei Regen, Schnee und strahlendem Sonnenschein. So vielfältig diese Situationen sind, so mannigfaltig sind auch die potenziellen Gefahren durch abgenutzte Reifen; und so unterschiedlich die potenziellen Unfälle, die man haben kann, je nachdem auf welcher Achse sich die alten „Patschen“ abrackern müssen. Genau aus diesem Grund ist es auch nicht so leicht die Weisheit „die guten Reifen gehören auf die Antriebsachse“ als Unfug oder Tatsache abzutun. Denn: Stecken die guten Reifen auf der Vorderachse, bringt das laut einem ADAC-Test zwar Vorteile bei Aquaplaning und Nassbremsen, auf trockenem Untergrund bleibt man mit den „glatzaten“ Reifen vorn aber sogar früher stehen. Eine Pattsituation.

Die Entscheidung brachte sodann der Spurwechseltest. Da die Reifen mit geringerer Profiltiefe auch einen schlechteren Seitenhalt bedeuten, bricht ein Auto mit „den guten Reifen vorn“ tendenziell viel schneller und heftiger aus – übersteuert also – als ein Fahrzeug mit „den guten Reifen hinten“. Und ja: Auch wenn ein längerer Bremsweg ebenso zu unerfreulichem Ausgang führen kann, so ist ein Kontrollverlust samt Dreher tendenziell doch deutlich gefährlicher. Fazit also: gute Reifen auf die Hinterachse – egal ob diese angetrieben wird oder nicht. Und: Spätestens alle 15.000 Kilometer die Räder achsweise tauschen – also die von vorn nach hinten und andersherum. So verhindert man zu starke Profilunterschiede.

Mythos 4: Je breiter, desto besser!

Egal ob es um eine Neuwagenbestellung geht oder man seinem vierrädrigen Gefährten einfach ein neues Doppel-Paar „Schuhe“ gönnen möchte: möglichst breite Niederquerschnittreifen gelten so gut wie immer als größte Versuchung. Immerhin sehen sie nicht nur am besten aus, sondern versprechen zudem maximalen Grip.

Aber ist dem wirklich so? Die Antwort: Ja. Meistens.

In der Tat bestimmen bei der Frage der Reifenbreite ganz simple, physikalische Tatsachen den Wahrheitsgehalt dieses Mythos: Je mehr Reifenauflagefläche ein Auto mit der Straße verbindet, desto mehr Traktion kann es aufbauen. Heißt: Mit breiteren Reifen bleibt man bei Vollbremsungen früher stehen, kommt beim Ampelstart schneller vom Fleck und kann höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren. Immer. Und ja, auch wenn es regnet. Die passenden (nämlich gute) Reifen vorausgesetzt, bieten breitere Reifen auch bei Nässe mehr Traktion als schmale. Der einzige Nachteil breiter Gummis ist in dieser Hinsicht das Thema Aquaplaning. Darunter leiden breite Reifen laut einem Test des ADAC tendenziell früher als schmale. Oder, genauer und im Fachjargon ausgedrückt: Bei Breitreifen mit 225 mm Breite sorgt schon bei rund 10 km/h niedrigeren Geschwindigkeiten durch einen sich unter die Reifenaufstandsfläche schiebenden Wasserkeil für einen Haftungsverlust, als bei 195 mm breiten Reifen. Weiterer Vorteil eines breiteren Reifens: Der Verschleiß ist niedriger, weil der Pneu durch die breitere Auflagefläche weniger Walkarbeit leisten muss.

Allerdings hat ein breiter Reifen auch Nachteile: Einerseits ist er natürlich tendenziell teurer als ein schmaler. Zudem ist der Verbrauch damit höher und auch der Federungskomfort ist bei einem breiten Reifen mit kürzeren Seitenwänden schlechter als bei einem Reifen mit höherem Querschnitt.

Zum Schluss noch ein Wort zu Winterreifen: Im Grunde gilt auch hier alles soeben durchgelesene. Auch sie bieten tendenziell mehr Grip und geringeren Verschleiß, wenn sie breiter sind. Allerdings nur solange es trocken oder nur nass ist. Sobald man es mit einer Schneefahrbahn zu tun bekommt, schneiden schmälere Reifen in jeder Hinsicht besser ab.

Wichtig ist aber in jedem Fall natürlich, dass die Reifen prinzipiell auf euer Auto passen. Und ja: Das gilt oft auch noch vor Rad-Felgen-Kombinationen, die größer sind als die, die der Hersteller in den Zulassungsschein schreibt. Dabei sind aber einige technische und rechtliche Faktoren unbedingt zu bedenken. Welche das sind, erfahrt ihr hier, in unserem Artikel zum Thema „Neue Räder am Auto montieren und eintragen“.

Mythos 5: Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, höherer senkt den Verbrauch

Tuning kann so einfach sein: Schnell bei der Tankstelle vorbeigeschaut, 0,5 Bar Luft aus den Reifen gelassen und schon hat man mehr Grip. Und Sprit-Sparen ist auch kein bisschen schwieriger: Ordentlich Luft rein in die Pneus, Auflagefläche und somit Rollwiderstand verringern und schon rollt das Auto quasi von selbst.

Doch stimmt das wirklich? Und vor allem, ist es wirklich eine gute Idee? Die Antworten: Mehr oder weniger und nein.

„Mehrere hundert Bremsungen haben ergeben: Je geringer der Fülldruck, desto kürzer wird der Bremsweg. Das ist aber eben nur die eine Seite der Medaille“, bilanziert DEKRA Reifenexperte Christian Koch. „Denn unsere Fahrversuche, zum Beispiel Slalomfahrten und Ausweichmanöver, haben umgekehrt gezeigt: Mit dem geringeren Fülldruck nimmt auch die Lenkpräzision spürbar ab.“ Konkret wird das Fahrgefühl schwammig und schwerfällig. Bei höheren Geschwindigkeiten, für die so ein „Tuning“ ja vermeintlich gedacht ist, sogar unbeherrschbar. Und noch schlimmer: Zu geringer Luftdruck kann in Extremsituationen zu einem Platzen des Reifens führen, weil der Verschleiß exorbitant ansteigt. Und „geringer Luftdruck“ heißt hier übrigens nicht 1 Bar unter der Herstellerangabe, sondern bereits deutlich weniger. Der ADAC konnte in einem ganz ähnlichen Test schon bei 0,4 Bar Druckabfall einen deutlich erhöhten Verschleiß der Reifen nachweisen.

Auch zu hoher Reifendruck ist übrigens keine sonderlich gute Idee. Denn obgleich dadurch tatsächlich der Rollwiderstand verringert wird, sind die negativen Effekte dieses „Tunings“ gravierend: Auch hier erhöht sich der Verschleiß gravierend, zudem werden die Bremswege deutlich länger und die Seitenführungsfähigkeiten nehmen ab. Heißt: Weniger Grip in Kurven.

Unsere Empfehlung ist also eindeutig: Die vermeintlichen „Vorteile“ von erhöhtem oder verringertem Reifendruck werden durch die damit einhergehenden Nachteile mehr als nur aufgewogen. Es wird mit solchem „Tuning“ schlicht gefährlicher mit eurem Auto zu fahren. Also lasst es lieber und bleibt beim Reifendruck, den der Hersteller eures Autos empfiehlt. Danke.

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