AUTOWELT

Welche Rolle spielt Motorsport für Chevrolet, hilft er beim Verkauf der Autos oder dient er "nur" dem Image?

Motorsport spielt für den Cruze eine wichtige Rolle. In der derzeitigen Wirtschaftslage geben wir für Werbung in den traditionellen Medien sicherlich nicht die Beträge aus, die wir in der Vergangenheit ausgegeben haben.

Denn unsere verkauften Stückzahlen sind gemeinsam mit denen der gesamten Industrie gesunken. Wir halten unseren Marktanteil, aber das gesamte Marktvolumen ist niedriger. Wir haben also dieses tolle neue Auto, für dessen Popularisierung wir nicht soviel ausgeben können, wir gerne möchten.

Es geht also darum, das neue Modell herzuzeigen?

Genau. Die Realität ist: Rennsport bringt keine hunderttausende von Leuten zur Marke, denn weniger als ein Prozent aller Autokäufer interessiert sich dafür. Wenn man also Motorsport nach dem "business case" analysiert, macht er keinen Sinn. Was sehr wohl Sinn macht, ist die Fortsetzung des Sportes in den Schauräumen.

Racing ist ein starker Imagefaktor, es macht es den Kunden leichter, eine Verbundenheit mit der Marke aufzubauen. Das trifft viel eher zu als das direkte Finden von neuen Kunden mittels Rennsport als Ersatz für Werbung. Mit der Ausnahme von NASCAR in den USA, als Zuschauersport Nr. 1 dort, geht das meiner Meinung nach nicht. Auch die Formel 1 hat eine große Fangemeinde, aber es umfasst trotzdem nur ein schmale Gesellschaftsschicht – ich hoffe, der FIA macht es nichts aus, wenn ich das sage!

Und das allerwichtigste ist der Enthusiasmus der Vertragshändler und der Beschäftigten. Ich bin jetzt seit dreißig Jahren bei Händler-Meetings dabei - wir haben große Erfolge gehabt, eine Menge Autos verkauft und haben gemeinsam schöne Zeiten erlebt.

Aber ich habe nie, niemals zuvor in meiner Karriere gesehen, dass Menschen unsere Farben tragen und die Autos so anfeuern, wie ich das jetzt bei unseren Händlern und unseren Angestellten sehe, die bei den Rennen dabei sind. Diese Art von Enthusiasmus, diese Energie und diese Verbundenheit mit der Marke kann man auf keine andere Weise bekommen!

Wir haben in den letzten Jahren sehr viel Glück mit der Leitung unseres Rennprogramms gehabt, Eric Neve hat einen hervorragenden Job für unser Team gemacht. Wir haben Ray Mallock und RML, eine hochprofessionelle Organisation, deren Erfolg auf der Strecke für sich selbst spricht. Und wir haben auch unsere drei Fahrer Alain Menu, Rob Huff und Nicola Larini.

Das WTCC-Team ist seit fünf Saisonen unverändert. Weshalb?

Weil es funktioniert und weil wir immer besser werden! Wir haben daraus eine Familienangelegneheit gemacht, und wir bringen die Sache mit dem richtigen Image und dem richtigen "Gefühl" voran. Das spricht Bände darüber, was Motorsport für eine Marke leisten kann. D

em Cruze bringt es etwas mehr Bekanntheit, aber es ist das Herzblut der Menschen im Motorsport, das für die Marke den echten Unterschied macht.

Sind Sie bei vielen Rennen der WTCC vor Ort?

Ich würde wirklich gerne bei allen dabei sein, aber dagegen spricht eine Kombination aus Arbeits- und Familienverpflichtungen: wir haben zwei kleine Kinder, die ich während der Woche nicht so oft sehe, wie ich eigentlich möchte. Dies ist mein erster Besuch bei einem Rennen heuer.

Das jüngste und derzeit wichtigste Kind der Chevrolet-Familie ist der Cruze. Nach europäischem Maß ist das bereits ein etwas größeres Auto, und ein Stufenheck-Fahrzeug. Momentan zeigt die Kundschaft es einen Trend hin zu kleineren Fahrzeugen, zumeist mit Heckklappe. Das sieht man auch in Verbindung mit den Verschrottungsprämien in verschiedenen europäischen Ländern. Das richtige Auto zur falschen Zeit?

Nein! Wir wollten dieses Auto haben, wir sind in hohem Maß sozusagen der Grund, washalb es das Fahrzeug gibt. Wir sehen den Cruze in einer etwas anderen Rolle, als man im C-Segment vielleicht erwarten würde. In diesem Segment machen Hatchbacks 85 bis 90 Prozent des Marktes aus, zumindest im westlichen Europa. Wir sind also da recht einzigartig.

Wir erwägen übrigens auch die Einführung einer Hatchback-Version des Cruze. Die haben wir schon am Reißbrett und sie ist idealerweise in den nächsten ein, zwei Jahren fertig entwickelt. Aber unser größtes Wachstumspotential ist im Osten, zumal in Russland. Dort sind Sedans die bevorzugten Fahrzeuge. Darüberhinaus wollten ein Auto haben, das über das C-Segment etwas hinauswächst.

Der Cruze liegt von der Größe her zwischen C- und D-Segment. Das heißt, dass Kunden im D-Segment jetzt auch kleineres, effizienteres Fahrzeug in Betracht ziehen können, das ihnen trotzdem das Platzangebot und den Stauraum einer größeren Limousine gibt.

Gerade Käufer im EU-Raum sind in die Heckklappe allerdings verliebt...

Hatchback-Kunden bevorzugen die Heckklappe gegenüber dem Stufenheck aus einer Reihe von Gründen: wegen des Stylings, weil typischerweise ein Hatchback sportlicher gestylt ist; und die Zuladungsmöglichkeiten mit der größeren Hecköffnung. Weil aber der Cruze für diese Klasse sehr groß ist, übertrifft der Laderaum den einiger Konkurrenten – ohne Namen nennen zu wollen - mit Heckklappe. Und die Hecksitze lassen sich natürlich auch umklappen.

Klarerweise ist die Flexibilität des Laderaumes nicht ganz die gleiche wie in einem Wagen mit Heckklappe. Aber der typische Hatchback-Kunde wird aufgrund der Größe des Autos den erwarteten Nutzwert vorfinden. Das Styling des Cruze spricht für sich selbst, glaube ich; da stehen wir den Hatchbacks in nichts nach.

Wir haben, glaube ich jetzt sagen zu können, die Möglichkeiten dieses Autos am Markt unterschätzt! Der Wagen ist im Mai und Juni erst zu dne Händlern gekommen, sämtliche importierten Autos sind auch verkauft worden, wir haben Bestellungen... - in der jüngsten Runde von Verkaufsprognosen in den einzelnen regionalen Märkten hat jeder dieser Märkte seine Prognose um einige hundert Autos nach oben revidiert. Das Auto trifft ganz offenbar genau den "sweet spot" zwischen Heckklappe und Stufenheck.

Der Cruze wird rund um die Welt verkauft, General Motors setzt in das Modell große Erwartungen. Musste man für das globale Modell einen globalen Kompromiss finden?

Das war nicht der Fall. In einigen Entwicklungdprogrammen müssen wir Kompromisse machen. Ich war in die Besprechungen zu diesem Fahrzeug involviert, als ich noch in Südamerika tätig war. Es hat da keine Kompromisse gegeben, bis auf einen: die Frage war, machen wir zuerst den Hatchback oder den Sedan? Das war für den Modellzyklus wichtig.

Für Europa wollten wir explizit den Sedan zuerst, trotz des großen Heckklappen-Marktes in Westeuropa. Wir glauben an die Attraktivität unseres Angebotes, auch sofern und sobald wir das Modell mit Heckklappe herausbringen. Und mit einem solchen Modell können wir, glaube ich, für die Zukunft rechnen.

Denkt man auch an einen Cruze Kombi?

Wir haben uns eine Kombi-Variante genau angeschaut. Es ist zweifellos ein interessanter und in Europa recht großer Marktbereich. Wir machen aber etwas anderes: in Paris haben wir eine Studie namens Orlando präsentiert, die auf der technischen Architektur des Cruze beruht und in derselben Größenklasse ist.

Unserer Meinung nach sind die kompakten Minivans interessanter als die Kombis, wenn wir uns zwischen den zwei Segmenten entscheiden müssen. Wir erwägen also ernsthaft, den Orlando auf den Markt zu bringen. Dazu sollte es in den kommenden Monaten eine Ankündigung geben – vielleicht schon am Genfer Salon.

Kommt auch der so sehr publizierte Volt nach Europa?

Auf jeden Fall! Nächsten Jahr debütiert er in den USA, und dann werden wir ihn innerhalb eines Jahres nach Europa bringen.

Stichwort alternative Antriebe: Amerika und Japan haben für sich entschieden, dass die Zukunft beim Hybridantrieb liegt. In Europa geht man mehr in Richtungalternativer Treibstoffe in Verbindung mit Verbrennungsmotoren. Wohin wird ihrer Meinung nach die Reise in Zukunft gehen?

Europa mit seinem hohen Anteil ist an Dieselfahrzeugen, vor allem in Westeuropa, in seiner Position weltweit einzigartig. In Österreich lag der Diesel-Anteil bei ungefähr 70 Prozent, jetzt ist er bei 50 – das ist immer noch sehr hoch! Dieselmotoren sind effizient und angenehm zu fahren, deshalb wird dieser Trend sich wohl fortsetzen. Wegen dieser Diesel-Präsenz erwarte ich persönlich nicht, dass Hybride in Europa eine allzu wichtige Rolle spielen werden.

Dass der Dieselmotor sich in anderen Weltgegenden genauso durchsetzen wird, glaube ich aber nicht. Längerfristig sehen wir einen Zug hin zur Brennstoffzelle, wo wir einer der Vorreiter in der Entwicklung sind. Gerade jetzt läuft ein Versuch mit zehn Autos mit Wasserstoff-Brennstoffzelle in Berlin, und die liefern ein sehr starkes Fahrerlebnis.

Welcher Antrieb wird sich in weiterer Folge durchsetzen?

Das Elektroauto ist die Zukunft. Zunächst als Hybrid mit elektrischer Unterstützung für den Verbrennungsmotor, dann arbeitet der Motor nur mehr als "range extender", als Stromaggregat. Das wird eine kontinuierliche Entwicklung sein; und wir werden sehen, wo sie uns hinführt. Die große Frage wird sein, wie man die Elektrizität an Bord produziert. Aber die Zukunft wird - wenn unsere Kinder ihre eigenen Autos kaufen - elektrisch sein.

In der Zwischenzeit werden sehr unterschiedliche Dinge geschehen, und wir sind an allen Fronten dabei. Chevrolet ist der europäische Marktführer bei LPG-Autos. Und wir werden den LPG-Weg weiter beschreiten, weil er für uns sehr wichtig ist.

Zum Beispiel sind 70 Prozent unsere in Italien verkauften Fahrzeuge Flüssiggas-Autos. In den meisten europäischen Staaten haben wir solche Fahrzeuge im Angebot.

Für Ethanol sehe ich in Europa künftig nicht die Bedeutung, die es woanders hat. In Brasilien sind alle unsere Autos Flex-Fuel-Fahrzeuge, die man von Ethanol- auf Benzinbetrieb umstellen kann. In Europa setzen wir derzeit auf LPG, Diesel, und in Zukunft Extended Range Vehicles wie den Volt.

Mr. Brannon, wir danken für dieses Gespräch!