AUTOWELT

Vor dem Fahren kommt das Zahlen, also reden wir vom Geld: Mit Preisen ab 16.990,- Euro für ein 4,6-Meter-Auto ist die Kampfansage laut und deutlich. Neben dem Basismotor, einem 1,6l-Benziner mit einer Leistung von 113 PS, gibt es eine 1,8l-Version mit 141 PS (nur als LT, dafür wahlweise mit der Sechsgang-Automatik).

Im motorline.cc-Testwagen werkte ein 150-PS-Diesel in Verbindung mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe. Diese Version des 1.991 ccm großen Motors namens VCDi ist, für Selbstzünder immer noch eine Seltenheit, auch mit einer Sechsgang-Automatik lieferbar. Es gibt ihn auch als 125-PS-Variante, ausschließlich mit Schaltgetriebe.

An mangelnden Kraftreserven sollte es also nicht scheitern, und erwartungsgemäß erwies sich der Cruze LT in dieser mit 22.690,- Euro noch immer preislich attraktiven Variante als souverän motorisiert.

Wir bleiben bei Konzern-internen Vergleichen, weil sie sich eben aufdrängen: Wer in vergangenen Tagen ein Freund z.B. des Opel Vectra war, wird den Cruze mögen. Er fährt sich unaufdringlich, kommod und stressfrei.

Ein gewisser Ausreißer in all der Harmonie ist allerdings der erwähnte Dieselmotor. Er gibt sich beim Start deutlich hörbar als Selbstzünder zu erkennen. Die überwiegende Mehrheit der Cruze wird als Benziner ihren Weg in die Welt finden vielleicht hat das ebenso wie der niedrige Einstandspreis etwas mit der nicht vollends perfekten Geräuschdämmung zu tun.

Den Kaltstart auf nüchternen Magen schätzt der Motor genauso wenig wie wir alle, insofern hat er unser Mitgefühl – die ersten paar Meter sollte man ihn etwas auf Temperatur kommen lassen, dann ist er ansprechbar. Im Fahrbetrieb erweist er sich als elastisch und durchzugsstark, damit macht er sich dann wieder beliebt.

Wenn keine Steigungen dazwischen kommen, kann man die Drehzahl bis 1.200 Touren fallen lassen und säuselt dann spritsparend dahin. Bei Beschleunigungsbedarf holt die Maschine tief Atem und erweist sich ihrer 150 Pferde als würdig.

Das Getriebe wartet mit lediglich fünf Fahrstufen auf, vor allem die oberen beiden sind weit gefächert. Der fünfte Gang dient zum sparenden Cruisen – wer Beschleunigung will, geht öfter eine Nummer tiefer. Die Schaltung ist exakt, erfordert aber nachdrücklichen Input; die Wege von einem Gang zum andern etwas weit. Deshalb fährt man schaltfaul und dreht den Diesel mitunter etwas höher, was ihm durchaus Spaß zu machen scheint.

Auf der Autobahn bleiben dadurch die Drehzahlen bei den hierzulande erlaubten Maximal-Tempi niedrig, das tut dem Geräusch-Level gut. Die Karosserie verkneift sich Fahrtwindgeräusche, es bleibt also recht still.

Das Fahrwerk zeichnet sich dadurch aus, dass es sich keine Blößen gibt. Es setzt das Grundthema des Wagens – solide Bequemlichkeit – fort, ohne knieweich zu wirken. Wer sich flotter in die Kurven legen will, kann das; der Wagen macht solche Spielchen trittsicher mit, spornt dazu aber nicht an. Das ESP-Lamperl zwinkert mitunter verblüfft.

Das kurze Stufenheck und die stark abfallende Vorderfront des Fahrzeuges machen sich beim Rangieren und Einparken bemerkbar bzw. nicht bemerkbar, sie glänzen nämlich im Blickfeld des Fahrers durch Abwesenheit. Die akustische Einparkhilfe ist da ein nützliches Feature.

Der Verbrauch lag in unserem Testbetrieb zwischen 6,5l Diesel auf 100 km bei Hungerstreik-Fahrweise und 7 Litern mit mehr Lebensfreude und der einen oder anderen Bergwertung. Das ist ein guter Wert für einen doch kraftvollen Wagen: Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 210 km/h eingetragen, was uns glaubhaft erscheint. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 erledigt man in 8,7 Sekunden.