AUTOWELT

Aus gutem Grund: Die jetzige Generation lief kürzlich aus. Nun will der Autobauer den Kunden Appetit machen. M3-Limousine und die Coupé-Variante M4 sollen in allen Bereichen neue Bestmarken setzen: stärker, leichter, sparsamer und nochmals deutlich fahraktiver als zuvor. Vom letzteren konnten wir uns bereits auf dem Beifahrersitz überzeugen.

Am Steuer: Bruno Spengler. Der DTM-Rennfahrer hat sichtlich Vergnügen, auf dem Gelände der BMW Driving Academy in Maisach den Taxifahrer zu spielen. Den neuen und noch getarnten M4 lässt er um die Pylonen fliegen, als gäbe es keinen Morgen. Doch das Coupé der Dreier-Baureihe bringen auch die extremen Fahrmanöver nicht aus der Ruhe. Eher schon den Beifahrer, der kaum noch weiß, wo er im mit schwarzen Tüchern verdecktem Cockpit Halt suchen soll.

Rennprofi Spengler lobt die "äußerst direkte" und erstmals eingesetzte elektrische Lenkung des M4 ebenso wie den "spontan reagierenden Turbomotor" und natürlich das "exzellente Handling". Bewegte sich schon der alte M3 auf einem sportlich sehr hohen Niveau, legten die Ingenieure der M GmbH jetzt noch eine gewaltige Schippe drauf. "Wir bringen Rennsporttechnik auf die Straße", sagt M-Chef Dr. Friedrich Nitschke.

Dass hierzu mehr notwendig ist, als das normale Serienfahrzeug zu nehmen und an ein paar Stellschrauben zu drehen, versteht sich von selbst. M3 und M4 wurden grundlegend überarbeitet, so gut wie alle Teile auf ihre Pistentauglichkeit geprüft, angefangen beim Motor. Trug der Vorgänger noch einen 420 PS starken V8 unter der Haube, betrieb die M GmbH jetzt Downsizing. Zum Einsatz kommt das derzeit feinste Hightech-Aggregat, das der bayerische Autobauer zu bieten hat: ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit Bi-Turbo-Aufladung und mindestens 430 PS.

Genaue Daten gibt BMW später bekannt. Mit dem gleich großen Sechszylinder im 435i hat das M-Triebwerk nichts mehr zu tun. "Es ist eine komplett eigenständige Entwicklung", sagt Projektmanager Norbert Siegl. Das neue Power-Paket verfügt über Direkteinspritzung, die vollvariable Ventilsteuerung "Valvetronic", zwei kleine und abgasnahe Turbolader und dreht geschmeidig bis über 7 500/min. Besonders stolz ist Entwickler Siegl auf die "lineare Leistungscharakteristik", nicht üblich bei Turbomotoren.

Schon bei 2.000/min stehen 45 Prozent mehr an Beschleunigungskraft zur Verfügung. Der Drehmomentverlauf gleicht dem Profil des Kapstädter Tafelbergs und soll zwischen 1 800/min und knapp 6 000/min mehr als 500 Newtonmeter betragen. Durch viel verbautes Karbon, Aluminium und Magnesium wiegt der neue M3/M4 rund 80 Kilo weniger als der Vorgänger. In Verbindung mit dem stärkeren Motor lässt sich der Verbrauch sogar um rund 25 Prozent senken.

Auch beim Fahrwerk blieb kein Stein auf dem anderen. Um die deutlichen höheren Kräfte auf der Piste verkraften zu können, hat es zahlreiche Verstärkungen, neue Konstruktionen und Bauteiländerungen gegeben. So besteht die Kardanwelle aus Karbon. Der Hinterachsträger ist direkt mit der Karosserie verschraubt, um eine möglichst hohe Steifigkeit zu erreichen. Und wer möchte, kann zum ersten Mal für den M3 wie zuvor schon für den M5 und M6 Keramikbremsen bestellen.

Messen lassen werden sich M3 und M4 hauptsächlich am Audi RS5 und an der AMG-Version der nächsten Mercedes C-Klasse, die etwa zeitgleich auf den Markt kommen. Zumindest, was die Art des Autos angeht. "Fahrdynamisch aber orientieren wir uns eng am Carrera 911", verrät M-Entwicklungschef Albert Biermann. Preislich jedoch sollen M3 und M4 weiterhin deutlich unter dem Porsche bleiben.