AUTOWELT

Der Zoe, ein viertüriger Kleinwagen im VW-Polo-Format, ist das erste Modell von Renault, das von Anfang an als reines Elektroauto konzipiert war. Zum Händler rollt der gefällige Gallier im Juni. Die Preise beginnen bei 20.780 Euro - womit der Zoe in Österreich sogar um rund 1.000 Euro günstiger ist als in Deutschland.

Damit bleibt Renault erheblich unter den Preisen der Wettbewerber. "Wir bieten den Zoe zum Preis eines vergleichbaren Dieselmodells an", erklärt die Produktmanagerin Clarice de Bernardi. So ganz stimmt diese Aussage allerdings nicht. Zum Basispreis kommt stets noch die Leasinggebühr für die Batterie hinzu. Je nach Jahreskilometerleistung und Laufzeit liegt die monatliche Akku-Miete zwischen rund 80 und 120 Euro. Ein nicht unerheblicher Posten.

Dafür nimmt der Hersteller dem Kunden während der Vertragslaufzeit alle Batteriesorgen ab. Sollten Probleme auftauchen, gibt es anstandslos einen neuen Akku. Selbst wer innerhalb der Vertragslaufzeit stromlos am Straßenrand liegen bleibt, wird kostenlos zu einer Ladestation geschleppt. Bedingung: Sie darf nicht weiter als 80 Kilometer entfernt sein.

Rund vier Milliarden Euro ließ sich Renault das Stromabenteuer bis heute kosten. Ziel: Zusammen mit seinem Allianz-Partner Nissan möchte der Hersteller bei der emissionsfreien Mobilität auf der Pole Position fahren. "Bis 2020 soll jeder zehnte Renault als Batterieauto vom Band rollen", sagt Guillaume Berthier. Auch für Europa sieht der Marketingdirektor dann einen E-Auto-Anteil von zehn Prozent.

Bislang sieht die Bilanz allerdings mau aus. Fluence und Kangoo verkaufen sich nur in homöopathischen Stückzahlen. Den Durchbruch soll nun der Zoe schaffen. Das Zeug dazu hat er durchaus. Sein Design wirkt gefällig, aus manchem Winkel sogar ein wenig extravagant. Sitzposition und Raumgefühl vorne sind angenehm. Hinten geht es etwas beengter zu, was bei einer Gesamtlänge von 4,08 Metern zu erwarten ist, der Kofferraum fasst 338 Liter.

Allerdings lässt sich die Rücksitzlehne nur in einem Stück umlegen und erzeugt dabei eine hohe Kante. Hier hat Renault zu kräftig den Rotstift angesetzt. Clarice de Bernardi verteidigt die Maßnahme mit der dafür umso üppigeren Ausstattung. Serienmäßig fährt der Zoe mit Navigation, Touchscreen, Online-Zugang, Sprachsteuerung, Radio und Klimaautomatik.

In Sachen Fahrdynamik unterscheidet sich der gallische Stromer nicht von anderen Elektrogefährten. Die 220 Newtonmeter Drehmoment und 65 kW/88 PS des E-Motors lassen den Zoe in nur vier Sekunden lautlos auf Stadttempo 50 surren.

Das ist wesentlich zügiger als mit einem Diesel- oder Benziner-Pendant, und außerdem geschmeidiger, denn Schaltvorgänge entfallen, es gibt nur einen Gang. Und der reicht locker bis zur elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Auch sportlich gefahrene Kurven nimmt der Zoe in keiner Weise krumm. Das 400-Volt-Batteriepaket, bestehend aus 192 Lithium-Ionen-Zellen, liegt tief im Boden. "Der Schwerpunkt des Autos ist sogar 35 Millimeter niedriger als beim Clio", sagt Entwickler Arnaud Villeneuve.

Zwar gibt Renault 210 Kilometer Reichweite an und behauptet stolz, dass dies kein Wettbewerber schaffe; was theoretisch auch stimmen mag. Doch der Alltag spielt nach anderen Regeln. Größere Räder (gegen Aufpreis), kälteres Wetter, höhere Geschwindigkeiten und stärkere Beschleunigung schränken den Aktionsradius naturgemäß ein.

Der Zoe fährt also deutlich günstiger als vergleichbare konventionelle Kleinwagen. Auch der restliche Unterhalt ist günstiger. Werkstattbesuche für Ölwechsel, Zahnriemen, Auspuff oder Zündkerzen kann der E-Mobil-Fahrer getrost vergessen. Per Smartphone lassen sich Ladezustand sowie Reichweite abfragen und ebenso die Ladezeit programmieren. Hängt der Zoe am Kabel, bietet sich zudem die Möglichkeit, den Innenraum vorzuheizen.

Für den benötigten speziellen Stromkasten ("Wallbox"), ohne den sich aus Sicherheitsgründen kein Zoe zu Hause laden lässt, übergibt Renault dem Kunden einen Gutschein, der auch die Installation beinhaltet.