AUTOWELT

Es zeugt von Beharrlichkeit, wenn Audi nach 40 Jahren immer weiter an der so unrunden Zylinderzahl fünf festhält.

Die Ära der Handvoll Töpfe begann 1976 mit dem Audi 100, machte Abstecher in den Quattro und ist seitdem das wohl sportlichste Aggregat der Ring-Marke. Und lässt Fünfe gerade sein, läuft rund, klingt unverwechselbar und dreht mit größter Lust bis fast 7.000/min.

Der Kraftfluss wird dabei kaum unterbrochen. 480 Newtonmeter Drehmoment liegen konstant von 1.700 bis 5.850/min an, der TT RS schnellt von der Startlinie wie der Pfeil von der Bogensehne. 3,7 Sekunden braucht er, um aus dem Stand die 100-Kilometer-Marke zu erreichen.

Der etwas schwerere Roadster lässt sich für diese Übung 0,2 Sekunden mehr Zeit und absolviert den Standardsprint in 3,9 Sekunden. Einhalt gebietet dem Vorwärtsdrang schließlich die Abregelung. Serienmäßig tut sie das bei 250 km/h, auf Wunsch wird die Grenze auf 280 km/h angehoben. Eine Launch Control für maximale Beschleunigung und verkürzte Schaltzeiten des Siebengang-Automatikgetriebes gibt es serienmäßig.

Das Leistungspotenzial schlägt sich erwartungsgemäß im Verbrauch nieder. 8,2 Liter genehmigt sich das Coupé nach Norm für 100 Kilometer, der Roadster verlangt wiederum 0,1 Liter mehr. Er wiegt aufgrund der notwendigen Versteifungen im Karosserieboden 1.530 Kilogramm, 70 Kilogramm mehr als die geschlossene Version.

Sein Stoffhäubchen wirft er in weniger als zehn Sekunden nach hinten in den Verdeckkasten, das schafft er bis zu Tempo 50, falls sich die dunkle Wolke über der Straße wider Erwarten doch öffnet. Die Geräuschdämmung ist beim Geschlossenfahren sehr anständig, ein Windschott hält die ärgsten Stürme des Fahrtwinds fern, wenn die Kappe im Nacken liegt.

Dabei ist der TT RS der rechte Kerl für Sound-Freaks. Entsprechend der vier angebotenen Fahrmodi - Komfort, Auto, Dynamic und Individual - öffnen sich die Klappen im Auspuff und der wilde Hund unter der flachen Haube jubiliert dann mehr oder weniger von der Leine gelassen über das breite Band der Motorsymphonie.

Zusätzlich gibt es eine manuelle Wahl, den vollen Auspuffklang in allen Modi zu genießen, eine Taste auf der Mittelkonsole lässt das Konzert beginnen.

Auf der kurvigen Landstraße bewegt sich der TT RS in seiner natürlichen Umgebung. Mit leichter Hand lässt er sich um die Biegungen dirigieren, bleibt stoisch auf Kurs und erfreut mit sehr ausgewogenen Fahreigenschaften.

Nicht zuletzt trägt der Allradantrieb quattro zur Agilität bei, er erlaubt eine radselektive Momentensteuerung und bringt die Kräfte über 19 oder auf Wunsch 20 Zoll große Leichtmetallräder leichtfüßig auf die Straße.

Die Bremsen sind an feiner Dosierbarkeit kaum zu übertreffen, die Lenkung arbeitet nicht minder präzise. Und selbst die Federung zeigt, dass bei sportlichen Fahrten der Komfort nicht auf der Strecke bleiben muss.

Optisch macht der flinke Audi kein Hehl aus seiner Bestimmung. Vorne öffnet sich der Kühlergrill mit Wabengitter bewehrt, gewaltige Lufteinlässe lassen den Motor atmen und führen den Bremsscheiben Luft zu.

Die Scheinwerfer sind mit LED-Lichttechnik bestückt, auf Wunsch gibt es zusätzlich die Matrix-Funktion der Lampen. Für die Rückleuchten nutzt Audi zum ersten Mal organische LED-Leuchten, sogenannte "OLEDs". Sie erzeugen ein harmonisches, gleichmäßiges Licht und geben dem TT RS zusammen mit dem feststehenden Heckspoiler einen würdigen Abschluss.

Innen funkelt das aus dem Audi S8 übernommene Sportlenkrad mit Startknopf und Alcantara-Bezug, wie üblich ist es unten abgeflacht. Das Cockpit ist samt Instrumentierung dank TFT-Technik sehr variabel zu gestalten, wenn erforderlich werden Drehzahlmesser und Tacho verkleinert und der Rest der Fläche für die Darstellung der Navigationskarte genutzt.

Sportsitze mit Lederausstattung, Pedale aus Aluminium und sorgfältig zusammengestellte Materialien geben dem stärksten je gebauten TT die erwünschten inneren Werte.

Gewonnen hat der Sportler an Leistung. 60 PS mehr als sein Vorgänger, von dem seit 2012 immerhin 7.000 Stück verkauft werden konnten, hat er bekommen. Und ist gleichzeitig in beiden Versionen um 35 Kilogramm leichter geworden.

Die Österreich-Preise lauten 80.400 Euro für das Coupé und 82.730 Euro für den Roadster. Dank fehlender "Bolidensteuer" NoVA klingen die Deutschland-Tarife deutlich freundlicher: 66.400 Euro (Coupé) und 69.200 Euro (Roadster).