AUTOWELT

Die Verkaufszahlen des Mazda6 kamen zuletzt nicht mehr an alte Erfolge heran. Was weniger an der übermächtigen Konkurrenz liegt, als an einem internen (Luxus-)Problem: Mazda-Fans greifen lieber zum SUV CX-5.

Dabei gehört der 6er - egal, ob als Limousine oder als Kombi - zu den auffälligsten Erscheinungen der Mittelklasse, im Straßenbild sticht er mit opulenter Formensprache hervor, ausgeprägte Kotflügel vorn und eine schwungvolle Linienführung bis zum Heck erhöhen den Aufmerksamkeitsgrad erheblich.

Jetzt gibt es eine sanfte Überarbeitung, die vor allem technischer Art ist. Und es bleibt trotz der Aufrüstung beim alten Preis. Die 4,87 Meter lange Limousine und der überraschenderweise um rund sechs Zentimeter kürzere Kombi sind weiterhin ab 27.090 bzw. ab 30.990 Euro zu haben (Deutschland: beide ab 25.690 Euro).

Außen sind die Retuschen marginal. Leicht vergrößerte LED-Blinkleuchten in den Außenspiegel-Gehäusen und die neue Sonderfarbe Matrix-Grau gehören zu den wesentlichsten Änderungen. Im Innenraum gibt es ein aufgewertetes Head-up-Display, das jetzt farbenfroh auch Verkehrszeichen darstellt oder mit Navigations-Hinweisen informiert.

Außerdem hat das Lenkrad einen griffsymphatischeren Kranz erhalten, optional ist es gar beheizbar. Die Instrumente sind künftig besser ablesbar, das Infotainment-System MZD Connect und der ab höheren Ausstattungslinien serienmäßige Multi-Commander erlauben den Zugriff auf soziale Medien und das Internet.

Neu ist die Fahrdynamik-Regelung G-Vectoring, die über einen Eingriff in die Motorsteuerung das Drehmoment für kurze Zeit zurücknimmt. Lenkt der Fahrer in eine Kurve ein, reduziert die Elektronik die Momentenabgabe des Motors, was von den Passagieren kaum bemerkt wird. Wohl aber ändert sich die Achslastverteilung durch den geringeren Vortrieb.

In Sekundenbruchteilen verlagert sich das Fahrzeuggewicht auf die Vorderräder, die Hinterachse wird dagegen entlastet. So entsteht vorne mehr Reifenhaftung und hinten eine Leichtigkeit, die den Mazda6 präzise und fast ohne notwendige Kurskorrekturen einlenken lässt.

Außerdem glättet das System die Übergänge der beim Beschleunigen, Bremsen und Lenken entstehende Kräfte. In der Praxis ist der Unterschied aber nur schwer festzustellen. Schließlich war der Mazda6 schon bisher mit einem überaus agilen Fahrverhalten gesegnet.

Das Quäntchen an Zugewinn ist gewiss im Fahrversuch auf abgesperrter Strecke leichter nachzuweisen als auf den öffentlichen Straßen rund um die katalonische Hauptstadt Barcelona, wo der erste Test stattfand.

Deutlicher spürbar ist dagegen das abgesenkte Geräuschniveau in der Mazda-Mittelklasse-Baureihe. Während alle Modelle durch Dämmmaßnahmen, die ohne Gewichtsnachteile umgesetzt werden konnten, hörbar leiser geworden sind, haben neue Schwingungstilger in den Kolben dem Diesel das Klappern abgewöhnt.

Die speziell geformten Bolzen aus Edelstahl gleichen mit ihren schwingenden Enden jene Vibrationen und damit Geräusche aus, die bei Selbstzündern bevorzugt im Bereich von 3,5 Kilo-Herz entstehen. Eine Anpassung der Einspritz-Schemata egalisiert zudem Druckwellen, die beim Diesel zwischen 1,3 und 2,4 Kilo-Herz auftreten.

Die beiden Vierzylinder-Triebwerke mit jeweils 2,2 Liter Hubraum werden für Limousine und Kombi in den Leistungsklassen 110 kW/150 PS und 129 kW/175 PS angeboten. Im Kombi können sie mit einem Allradantrieb kombiniert werden.

Gewonnen haben außerdem die Sicherheitssysteme. Etwa die neue Kamera, die nun 100 statt 10 Meter vorausblicken kann. Die City-Notbremse funktioniert daher künftig bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Der aktive Bremseneingriff, der in Kooperation mit dem Abstandstempomaten arbeitet, kann ebenfalls 15 km/h mehr verkraften und ist nun bis Tempo 160 tätig.