AUTOWELT

Ehre, wem sie gebürt: Bei der Elektro-Mobilität zählt BMW zweifellos zu den Pionieren. Vor fünf Jahren, als andere deutsche Marken noch ganz auf den Verbrennungsmotor setzten und bestenfalls ein paar Konzeptstudien oder halbherzige E-Varianten zustande brachten, präsentierten die Bayern mit dem i3 einen durchdachten, leichten City-Flitzer.

Die realistische rein elektrische Reichweite von gut 150 Kilometern zeigte, dass der i3 ganz auf urbane Einsatzzwecke zugeschnitten war. Etwas längere Touren wurden erst 2017 möglich, als BMW auf gut 200 Kilometer erhöhte. Doch so richtig zeitgemäß scheint das mittlerweile auch nicht mehr, andere bieten inzwischen über 300, oder gar 400 Kilometer.

Deshalb mussten die Münchner reagieren und spendieren ihrem Elektriker - neben ein paar zurückhaltenden optischen Retuschen - nun ein weiteres Reichweiten-Update. Der Preis steigt für die neue Generation mit 120 Amperestunden und 42,2 kWh Energiegehalt moderat auf 40.300 Euro (Deutschland: 38.000 Euro) für die Basisversion mit 125 kW/170 PS bzw. 43.950 Euro (D: 41.600 Euro) für den i3s mit 135 kW/184 PS), und enthält nun die bisher aufpreispflichtige Schnelllade-Option. Vorbildlich: Eigner mit dem bisher aktuellen 27,2-kWh-Akkus bekommen die zusätzliche Reichweite kostenlos.

Ganz so üppig wie offiziell angegeben, fällt diese freilich nicht aus: Über 300 Kilometer schafft der i3 auch mit 120 Ah wohl nur unter Laborbedingungen. 265 Kilometer zeigt stattdessen das Display des vollgeladenen Testwagens, dem eine längere Testfahrt bevorsteht - also recht genau das, was auch BMW selbst ehrlicherweise als Wert "unter Alltagsbedingungen" angibt.

Schon auf den ersten Kilometern brutzelt dieser indes rapide zusammen. Kein Wunder: Der "Fahrerlebnisschalter", wie BMW seine Modus-Wahl nennt, steht auf "Comfort", was beim i3 die Stufe mit dem höchsten Verbrauch ist.

Und jene, in der eine Tour im i3 auch so richtig Spaß bringt: Ein Tritt auf das Strompedal lässt den Kompaktwagen elektro-typisch ungestüm losspurten. Das mag man einfach an jeder Ampel und an jedem Stoppschild immer wieder machen, der Reichweite dient es aber nicht. Dazu rollt der Wagen locker weiter, wenn man vom Pedal geht, die bremsende Rekuperation zur Energie-Rückführung bleibt vergleichsweise gering.

Das ändert sich, wenn der Fahrer den Fahrmodus wechselt - erst in Eco Pro, was gut sieben bis acht Kilometer Reichweite bringt, und dann weiter zu Eco Pro plus, was noch einmal über zehn Kilometer spendiert. Dann verzögert der i3 beim Lösen des rechten Pedals heftig, und man kann fast ohne Berühren des Bremspedals durch Ortschaften und über kurvige Bergstraßen fahren.

Wenn im defensivsten Modus dann noch das Tempo auf 90 km/h manuell limitiert wird, pendelt sich die Gesamtreichweite tatsächlich auf gut 270 Kilometer ein. Man kann im i3 jetzt also tatsächlich Strecke machen. Aber eben schön langsam und mit reduzierter Klimatisierung.

Bei höherer Akku-Kapazität muss man naturgemäß eine parallel dazu anwachsende Ladezeit in Kauf nehmen: Am heimischen Schuko-Stecker (230V/2,5 kW/16A) wartet man für 80 Prozent Ladung 15 Stunden. Schneller geht's per dreiphasiger Wallbox in der heimischen Garage (400V/11 kW/16A): Dann wird dieses Level nach drei Stunden und zwölf Minuten erreicht. An einer öffentlichen Gleichstromsäule mit 50 kW dauert es dann noch 42 Minuten.

An welcher Steckdose auch immer - um die Lade-Pause kommt kein Käufer des i3 mehr herum: Der spritbetriebene, rund 150 zusätzliche Kilometer spendende Range Extender ist als Extra nicht mehr lieferbar. Mangelnde Konsequenz kann man BMW jedenfalls nicht vorwerfen - es wollte ihn allerdings auch kaum jemand dazubestellen.

Technische Daten BMW i3 (120 Ah)