AUTOWELT

Dass die Rüsselsheimer schon jetzt weiter denken als die maximal 80 Kilometer, die ihr Ampera rein elektrisch zurücklegen kann, zeigt ein Blick hinter die Kulissen des Opel-Testzentrums im hessischen Dudenhofen.

"Die Zukunft der individuellen Mobilität sehen wir mittelfristig in Elektroautos auf Brennstoffzellen-Basis", sagt Dr. Lars Peter Thiesen.

Für den "Leiter Einführungsstrategie Wasserstoff und Brennstoffzelle" liegen die Vorteile des Kraftstoffs Wasserstoff gegenüber batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen mit Lithium-Ionen-Energiespeichern auf der Hand:

Langstreckentauglichkeit, ein schneller Füllvorgang, der ähnlich wie beim Betanken eines konventionellen Autos mit Benzin maximal drei Minuten dauert, sowie eine lupenreine CO2-Bilanz.

Diese kann auch nicht dadurch "verdorben" werden, dass der Strom aus nicht-erneuerbaren Quellen wie Kohlekraftwerken stammt.

Die Rechnung ist simpel. "Wo man kein Kohlenstoff rein tut, kommt auch kein Kohlenstoff raus", bringt es Thiesen auf den Punkt. Stattdessen tropft aus dem Auspuff des Wasserstoff-Autos purer Wasserdampf, Auto-"Abgas" in seiner reinsten Form sozusagen.

Darum ist "H2" auch bei den Rüsselsheimern der Stoff, aus dem die Träume der Ingenieure sind. Die Opel-Entwickler haben den Visionen Taten folgen lassen und mit dem HydroGen4 ein leistungsstarkes Erprobungsfahrzeug auf die Räder gestellt.

Als Basis dient das Mittelklasse-SUV Equinox von GM-Konzernschwester Chevrolet. Weltweit sind derzeit über 100 Fahrzeuge zu Testzwecken im Kundeneinsatz, darunter zehn Fahrzeuge in Berlin.

Ab 2015 könnte ein verbessertes Serienmodell mit doppeltem Speichervolumen bei halbem Gewicht die Modellpalette erweitern. Bei aller Lobeshymnen, die die Rüsselsheimer Entwickler jetzt schon auf die Wasserstoffmodelle von morgen anstimmen:

Konkurrenz machen können und sollen sie batteriebetriebenen Elektroautos nicht. "Batterien und Brennstoffzelle sehen wir als komplementäre Technologien an", sagt Tobias Sünner, Chef der Fahrzeugentwicklung bei Opel.

Angestammtes Revier des battierebasierten Stromers mit seinen Reichweiten unter 100 Kilometern ist und bleibt die Innenstadt. Grund dafür sind die unterschiedlichen Energiedichten der "Treibstoffe".

Laut Experten sind theoretisch zwar Lithium-Ionen-Akkus denkbar, die 500 Kilometer weit reichen. Doch selbst beim größtmöglich anzunehmenden Fortschritt in der Speichertechnik würden diese in einigen Jahren immer noch 800 Kilogramm wiegen.

Ein Gewicht, das erst einmal bewegt werden will. Zum Vergleich: Ein Wasserstofftanksystem für die gleiche Distanz wiegt gerade einmal 125 Kilo.

Ein systembedingtes Dilemma also, das die Rüsselsheimer bis auf Weiteres mit ihrem "Range Extender" im Ampera lösen wollen, der bis zu 500 Extra-Kilometer verspricht.

Langfristig, da sind sich die versammelten Experten im deutschen Dudenhofen aber einig, gehöre die Zukunft der Brennstoffzelle. Testweise fahren lässt sie sich heute schon. Hat man hinter dem massiven Lenkrad des SUV Platz genommen, ist zunächst ein Moment Geduld gefragt.

Die Brennstoffzelle wird hochgefahren. Per elektrischer Heizung muss sie zunächst auf Betriebstemperatur gebracht werden. Unwillkürlich kommen einem dabei Gedanken an die eigentlich längst vergessene "Diesel-Gedenkminute“.

Doch spätestens mit dem für 2015 geplanten Serienstart soll sich das ändern.

Nach dem kurzen Gedenken gibt eine kleine Leuchte "grünes" Licht für die Probefahrt. Auf ein Motorengeräusch wartet man jedoch vergeblich. Unter der Haube arbeiten in aller Stille zwei mal 220 in Reihe geschaltete Brennstoffzellen an der Bereitstellung der nötigen Energie.

Kaum hat das Auto das abgezäunte Opel-Testfeld verlassen, geht es zügig und weitgehend lautlos voran. Auch auf der Autobahn ist man dank einer maximal verfügbaren Spitzenleistung von 128 PS und einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h flott unterwegs.

Nur die "H2-Anzeige" des kleinen Rundinstruments im Armaturenbrett und das Fehlen des Verbrennungsmotorgeräusches verrät die Art des alternativen Antriebs. Nach Beendigung der Testfahrt kündet ein leises Surren des Gebläses von der Entwässerung der Bauteile.

Sie versetzt den HydroGen4 in die Lage, auch bei Temperaturen bis minus 25 Grad zu starten. Dies war bis vor kurzem noch ein echtes Problem, das den ganzen Antrieb zum Erliegen bringen konnte.

"Da gab es jede Menge Eis, das erstmal zum Schmelzen gebracht werden musste", berichtet Thiesen. Wenn jetzt noch das Eis auf Seiten der Flotten- und Tankstellenbetreiber bricht, könnte dem Durchmarsch der Brennstoffzelle tatsächlich bald nichts mehr im Wege stehen.

Technische Daten Opel HyrdoGen4

Fünftüriges, viersitziges Brennstoffzellen-Erprobungsfahrzeug auf Basis des
Mittelklasse-SUV Chevrolet Equinox, Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4,80 Meter/1,81 Meter/1,76 Meter/2,86 Meter, Kofferraumvolumen: 906 Liter, Leergewicht: 2.010 kg, max. Zuladung: 340 kg; Drehstrom-Synchronmotor mit Planetengetriebe und 99 PS Dauerleistung (kurzzeitige Spitzenleistung 128 PS), max. Drehmoment: 320 Nm, Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h, 0-100 km/h: 12,0 Sek., Fassungsvermögen der drei Druckwasserstofftanks: 4,2 kg, Reichweite: 320 km, CO2-Emission: 0 g/km.