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Bayerische Schneemänner

Wir testen die aktuellen Allradmodelle von BMW und Mini, angeführt vom neuen X5, im schneereichen Sölden auf ihre Wintertauglichkeit.

Georg Koman

BMW im Schnee! Was vor Jahren noch ein Alptraum war, ist inzwischen dank Allradantriebs in den meisten Modellen zum Vergnügen geworden. Vor zehn Jahren hatte die Marke BMW elf Prozent Allradanteil, inzwischen liegt man mit 56% an der Spitze der Premiumhersteller.

Tochtermarke Mini will da nicht nachstehen: Auch die Modelle Countryman und Paceman sind mit Allradantrieb erhältlich und werden auch zu 43% bzw. 67% mit einem solchen gekauft.

Das Ergebnis - solide Traktion - ist hier wie dort ähnlich, der Zugang allerdings ein komplett anderer. BMW kommt bekanntlich vom Hinterradantrieb. Somit läuft der Antrieb auch bei den Allradmodellen "xDrive" vom Getriebe zur Hinterachse durch. Diese wird also immer mit Power versorgt.

Allerdings bringt ein Verteilergetriebe auch Antrieb an die Vorderachse. Im Normalfall sind es 40 Prozent des Antriebsmoments, man will ja die Hecktriebler-Charakteristik wahren. Bei Schlupf an der Hinterachse sorgt eine elektronisch gesteuerte und via Elektromotor betätigte Lamellenkupplung jedoch dafür, dass mehr Drehmoment zur Vorderachse gelangt.

Bei komplett geschlossener Kupplung bedeutet das 50:50, in der Praxis können es aber fast 100 Prozent vom tatsächlich nutzbaren Drehmoment sein, etwa dann, wenn sich die Hinterräder auf blankem Eis befinden.

Bei den Mini-Allradlern ("ALL4") geht man hingegen vom Vorderradantrieb aus. Hier haben wir es mit einem "Hang-on-System" zu tun. Die Ausgangssituation auf trockener Straße ist ein nahezu herkömmlicher Frontantrieb, doch eine elektromagnetisch gesteuerte Kupplung kann bei Vorderradschlupf bis zu 50 Prozent des Antriebsmoments - oder mehr, siehe oben - an die Hinterräder übertragen.

Das alles in allem rund 70 Kilogramm schwere System ist dabei einer herkömmlichen Haldex-Kupplung überlegen, weil es schneller reagiert. Die Vernetzung mit den DSC-Sensoren sorgt für ein beinahe vorausschauendes Verhalten. Auch zwischen den Seiten kann Antriebskraft übertragen werden ("Torque Vectoring"). Üblicherweise geschieht das über Bremseingriffe.

Das funktioniert kosten- und gewichtsgünstig über die DSC-Sensoren, frisst aber Leistung. Daher gibt es im X5 auch ein System mit einer Kupplung an der Hinterachse, die verlustfrei arbeitet - allerdings kostet das Aufpreis und wiegt rund 15 Kilogramm.

Auch schon egal bei einem Zweitonner, möchte man meinen. Wenn man nicht weiß, dass sich in der Technikabteilung bereits Zusatzgewichte im Grammbereich zu veritablen Streitpunkten auswirken können.

Ein prinzipiell hinterradgetriebenes Auto hat den Vorteil der vollkommen gleichmäßigen Achslastverteilung von 50:50, die wohl integraler Bestandteil des guten, alten BMW-Slogans "Freude am Fahren" ist. Doch es erstaunt nicht nur auf Eis und Schnee, wie gut Mini-Modelle mit dem Manko der höher belasteten Vorderachse (rund 60 Prozent des Gewichts ruhen darauf) umgehen.

Countryman und Paceman geben sich auch bei sehr ambitionierter Fahrweise keine Blöße und schnüren praktisch genauso souverän durch den Schnee wie die spürbar teureren BMW-Modelle.

Der X5 zeigt indes mit starker Traktion und brauchbarer Bodenfreiheit Offroader-Stärken. Für seine Bergabfahrkontrolle kann man Geschwindigkeiten zwischen fünf und 25 km/h vorwählen. Sie funktioniert auch im Rückwärtsgang und sogar im Leerlauf.

BMW-Allradmodelle gibt es in allen Baureihen außer dem Roadster Z4. Die Palette reicht vom 118d xDrive (143 PS) ab 30.600 Euro - mit einem Aufpreis von 2.400 Euro ist der Allradantrieb etwas teurer als das ebenfalls optionale Automatikgetriebe - bis zum 555 PS starken X6 M um 146.900 Euro.

Bei Mini gibt es den ALL4-Antrieb in Countryman und Paceman als Cooper und Cooper S (122- bzw. 184-PS-Benziner) sowie den Dieselmodellen Cooper D (112 PS) und Cooper SD (143PS). Der Einstiegspreis (Cooper) lautet 25.990 Euro, der Allrad-Aufpreis beträgt rund 2.000 Euro.

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