AUTOWELT

1974 stellte Porsche auf dem Autosalon in Paris den "Über-Elfer" vor. Mit einem riesigen Heckspoiler und einem aufgeladenen 3-Liter-Sechszylinder-Boxer trat das Coupé mit damals unermesslichen 191 kW/260 PS Leistung an. Mit der siebten Generation des Überelfers, der nun in den Handel kommt, hat sich die Leistung des aufgeladenen Sechszylinder-Boxers exakt verdoppelt. Der nunmehr wassergekühlte 3,8-Liter-Sechszylinder-Motor tritt mit 383 kW/520 PS an.

Mit seinem Ahnen hat der 911 Turbo des Jahrgangs nur wenig gemeinsam. Verbindendes Element ist die Motortechnik und die damit verbundene Leistungsabgabe, die heute mehr denn je den Atem nimmt. 3,4 Sekunden vergehen aus dem Stand, bis Tempo 100 erreicht sind. Mit gedrückter "Sport"-Taste sind es 3,2 Sekunden. Da kommen nicht mehr viele Wettbewerber mit. Die kommen aus Häusern mit Namen Lamborghini, Ferrari oder Audi und hören auf Modellbezeichnungen wie Gallardo, California oder R8.

Im Innenraum begegnet dem Turbo-Adepten nichts Neues. Vorausgesetzt, er hat vorher schon einmal in einem 911 Carrera der aktuellen Generation Platz genommen. Die Sportsitze mit der perfekten Abstützung durch die Seitenwangen und ihre universellen Einstellmöglichkeiten sollten per Gesetz in jedem Auto verbaut werden. Auch im Turbo überzeugen das gediegene Ambiente mit den Bedieneinheiten auf der Mittelkonsole und der klassische Armaturenträger mit dem zentralen Drehzahlmesser.

Der erreicht beim Turbo den roten Bereich bei 6.200/min. Die maximale Leistung steht bei 6.000/min bereit. Was den Turbo von den normalen Elfern und auch vom frei saugenden 911 GT3 unterscheidet, der praktisch die identischen Fahrleistungen wie der 911 Turbo erreicht, ist das turbotypische Drehmoment. Die 710 Newtonmeter, die der Sechszylinder maximal auf die Kurbelwelle branden lässt und das bereits bei 2.100/min anliegt, würden auch jedem großen Diesel gut zu Gesicht stehen.

So sprintet das Coupé aus dem Stand heraus, als gäbe es kein Morgen. Wo das Fahrverhalten des Turbo von 1974 noch den ganzen Könner forderten und das Adrenalin in Liter-Dosen freisetzte, verhält sich der neue Turbo scheinbar handlich und fügsam. Dazu tragen unter anderem der permanente Allradantrieb, die aktive Hinterradlenkung und das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gangstufen bei. Beim Beschleunigen bleiben die Hände fest und konzentriert am ledernen Volant und sortieren die Gangstufen per kurzem Zug an den Schaltwippen.

So lässt sich der Turbo im Alltagsbetrieb so problemlos wie ein Golf bewegen. Um das dynamische Potential in vollem Umfang zu verkosten, ist es erforderlich, den Blinker bei der Zufahrt zu einer Rennstrecke zu setzen. Natürlich reichen 520 PS, um auch der begabtesten elektronischen Fahrdynamikregelung ihre physikalischen Grenzen aufzuzeigen.

Doch was dieser Über-Elfer auf dem Asphalt der abgesperrten Rennbahn zaubert, lässt auch den erfahrenen Piloten mit der Zunge schnalzen. Denn schon die serienmäßige Bremsanlage in den 20-Zöllern sorgen in jeder Situation für beruhigende Verzögerung.

Mit 1.600 Kilo hat der jüngste Turbo sicherlich ein wenig Speck um die Hüften angelagert. Die Alltagstauglichkeit mit ihren zahlreichen Komfortmerkmalen fordert da ihren Tribut. Schließlich ist die Rennstrecke nicht das primäre Revier des 911 Turbo. Dafür gibt es den 911 GT3. Der Überelfer wird in der Mehrheit über die Boulevards der Schönen und Reichen an den Hotspots des internationalen Wohlstands schnüren. Mit Betonung auf "reich", denn hierzulande kostet der Turbo 190.990 Euro.

Wer mit den 9,7 Litern des Normverbrauchs in der Realität durchkommt, kann mit seinem Turbo im Zirkus auftreten. Da darf es bei artgerechter Bewegung schon ein bisschen mehr sein. Die Zielgruppe wird sich allerdings weniger über den Verbrauch Gedanken machen, als vielleicht über einen gewissen Mangel an Leistung.

Dafür hat Porsche mit dem 911 Turbo S vorgesorgt. Der kommt gleichzeitig auf den Markt und kostet 228.690 Euro. Dafür gibt es 412 kW/560 PS.