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Mercedes-Designchef Gorden Wagener - sonst eher ein Freund der einen oder anderen Falte (zuviel) im Blech - reduzierte den GT formal aufs Minimum und schuf ein Coupé nach klassischer Rezeptur: lange Motorhaube, eine weit nach hinten gerückte Kabine, breite Schultern, rahmenlose Türen und ein knackiges Heck. Aus jedem Blickwinkel wirkt der AMG GT wohl proportioniert. Sein Auftritt ist cool und muskulös, aber nicht aggressiv.

Das gilt allerdings nicht für den dumpf grollenden Sound, den der Achtzylinder-Biturbo aus seinen dicken Endrohren entlässt. Nach dem SLS ist der GT der zweite von AMG komplett in Eigenregie entwickelte Sportwagen. Erneut setzten die Ingenieure auf das sogenannte Transaxle-Konzept.

Heißt: Motor vorne - aber hinter der Vorderachse - Getriebe und Antrieb hinten, dazwischen die Leichtbau-Antriebswelle aus Carbon. Der Grund für diese Anordnung liegt ganz klar in der besseren Gewichtsverteilung. So lasten 53 Prozent auf der Hinterachse - nahezu ideale Voraussetzungen für satten Vortrieb und gutes Handling.

Und wo lässt sich dies besser ausprobieren als auf einer abgesperrten Rennstrecke? Mercedes wählte hierfür den Kurs von Laguna Seca in Kalifornien, berühmt und berüchtigt vor allem durch die gefährliche Korkenzieher-Kurve. Der AMG GT S nimmt selbst diese Pisten-Kombination in Bestmanier. Das zweisitzige Coupé scheint auf der Rennstrecke förmlich aufzublühen. Lenkpräzision und Kurvenverhalten sind exzellent. Das Auto zeigt sich gutmütig und beherrschbar bis weit in den Grenzbereich. Fiese Dreher sind passé. Man merkt, dass bei der Abstimmung Profis mit viel Enthusiasmus die Finger im Spiel hatten.

Gleiches gilt für das Ansprechverhalten des 375 kW/510 PS starken V8. Das von AMG selbst entwickelte 4,0-Liter-Biturbo-Aggregat - beide Lader sitzen erstmals innen im "heißen V" - schickt seine 650 Newtonmeter Drehmoment schon bei 1.750/min ins Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

Man muss keinen Nobelpreis in Physik besitzen, um zu erahnen, zu was eine solche Kombination fähig ist. Weil seine Karosserie fast vollständig aus Aluminium besteht, wiegt der AMG GT S fahrfertig nur 1.570 Kilogramm und beschleunigt in weniger als vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Als Topspeed verspricht Mercedes 310 km/h.

Hohes Niveau zeigt der AMG GT auch im Cockpit. Qualität und Materialien sind bestens. Leder, Lack, Carbon und Chrom ergänzen sich geschmackvoll. Der AMG GT passt wie ein Maßanzug. Viel wohler kann man sich in einem Sportwagen dieses Kalibers kaum fühlen.

Und trotz aller Dynamik, die das Coupé verkörpert: Der GT liefert seinem Besitzer auch ein Maß an Funktionalität, von dem Porsche-Carrera-Fahrer nur träumen können. Unter der Heckklappe tut sich ein gut nutzbarer und zugänglicher Kofferraum auf, groß genug, um sogar zwei Golftaschen verstauen zu können. "Wir hatten eine hohe Alltagstauglichkeit zum Ziel", sagt Entwicklungsleiter Jochen Hermann.

Zum Marktstart im März 2015 bietet AMG zunächst zwei Versionen vom GT an, den 510 PS starken S zum Österreich-Preis von 164.680 Euro (Deutschland: 134.351 Euro) und die besonders exklusiv ausgestattete "Edition 1" für 182.800 Euro (D: 148.512 Euro). Letztere ist nicht zahlenmäßig limitiert, es gibt sie aber nur bis etwa zum Jahresende. Dann soll auch die abgeschwächte GT-Einstiegsversion mit 340 kW/462 PS zu haben sein. Sie wird 140.490 Euro (D: 115.430 Euro) kosten.

Und wann kommt der Roadster? Wohl 2016. Offiziell bestätigen will AMG-Chef Tobias Moers ein solches Derivat zwar nicht, wirklich verneinen allerdings auch nicht: "Wir halten uns die Tür für weitere Varianten offen."