AUTOWELT

Der 4,47 Meter lange, vier- oder fünftürig angebotene Mazda3 bewegt sich im quirligen Verkehr der Großstadt entspannt, auf kleinen und kurvigen Landstraßen zeigt er dafür gern seine agile Seite.

Dazu trägt vor allem die verbesserte Position des Fahrers auf neu geformten Sitzen bei. Sie geben deutlich mehr Seitenhalt, ohne Lenden und Schultern in einen Klammergriff zu nehmen, eine optimierte Verteilung der Druckpunkte, also der Kontaktstellen zwischen Körper und Polster, ist hierfür ausschlaggebend. Auch das Lenkrad sitzt nun besser. Drei schlankere Speichen erleichtern den Blick auf die Instrumente, wie bisher wird die Drehzahl analog, das Tempo digital angezeigt.

Weicheres Leder an den Griffstellen bietet den Händen mehr Halt und intensiviert das Lenkgefühl, für eine hübschere Optik sorgen die Chromrahmen um die Bedienfelder der sauber angeordneten Multifunktions-Tasten.

Hilfreich ist außerdem das Head-up-Display, das eine kleine Plexiglas-Scheibe auf der Cockpit-Abdeckung als Reflektor nutzt, um relevante Informationen wie Fahrgeschwindigkeit und Navigations-Anweisungen direkt ins Blickfeld des Fahrers zu spiegeln. Diese technische Lösung ist weitaus weniger kostspielig als Systeme, die das Glas der Windschutzscheiben als Reflektor nutzen, aber nicht weniger tauglich als diese.

Was letztlich aber zählt ist, wie er fährt, der Mazda3. Die Federung zumindest beweist angenehmen Komfort, rüttelt die Mitfahrer auf schlechten Straßen nicht über Gebühr durcheinander. Die Abstimmung zeigt aber, dass sie auch sportlich kann.

Schnell gefahrene Kurven reitet der 3er souverän ab, bleibt brav auf Kurs und vermittelt mit sachtem Untersteuern stets ein Gefühl der Sicherheit.

Das mag an der Ausstattung mit der G-Vectoring-Software liegen, die das Motordrehmoment beim Einschlagen des Lenkrades fein berechnet für einen Sekundenbruchteil zurücknimmt.

Das verlagert die Achslast von hinten nach vorne und beaufschlagt die Vorderräder mit höherem Gewicht, was mehr Traktion bringt. Fahrmanöver gelingen so präziser und sicherer, vor allem mit mehr Ruhe im Innenraum für die Passagiere.

Die Schaltung des immer mit sechs Gängen bestückten Getriebes ist knackig, aber nicht knochig, der kurze Hebel findet fast von allein den Weg in die richtige Schaltgasse.

Mehr Platz zum Ablegen vielerlei Mitnehmsel hat der Verzicht auf die herkömmliche, mechanische Handbremse auf der Mittelkonsole gebracht. Die funktioniert nun elektrisch, eine kleine Taste ersetzt den sonst üblichen Hebel.

Geblieben ist es beim bisherigen Motorenangebot: Drei Benziner (74 kW/100 PS; 88 kW/120 PS und 121 kW/165 PS) und zwei Diesel (77 kW/105 PS; 110 kW/150 PS) finden sich im Programm. In den beiden letzteren kümmert sich die neuartige Kolbendämpfung „Natural Sound Smoother“ um verbesserte Laufruhe und verminderte Vibrationen.

Weiterhin setzt Mazda bei den Benzinern auf reine Saugmotoren, was der Marke mittlerweile schon ein Alleinstellungsmerkmal im Dickicht der kleinwüchsigen Turbomaschinen beschert.

Das Volumen-Aggregat, der Zweiliter-Benziner mit 88 kW/120 PS, reißt beim Anfahren keine Löcher in den Asphalt, genügt aber für die flüssige Vorwärtsbewegung.

Sein Normverbrauch liegt bei 5,1 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, im Praxisbetrieb werden daraus durchaus angemessene 6,5 Liter. Das Start-Stopp-System gehört jetzt bei allen Triebwerksvarianten zur Serienausstattung, eine sechsstufige Automatik ist für die leistungsstärkeren Motoren zu 1.900 Euro Aufpreis im Angebot.

Die schwungvoll gezeichnete Form des Mazda3 wurde im Zuge des Facelifts noch ein wenig nachgeschärft. Der modifizierte Stoßfänger vorn trägt einen stärker ausgeformten Kühlergrill, die Scheinwerfer sind schmaler geworden und bieten jetzt in den gehobenen Ausstattungen Exklusive- und Sports-Line-LED-Leuchteinheiten.

Die Kompaktklasse von Mazda hat so eine deutliche Aufwertung erfahren. Bei unveränderten Basispreisen ab 17.590 Euro (Deutschland: ab 17.990 Euro) haben Agilität und Sicherheit gewonnen, das Design außen und im Innenraum ebenso.