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Neuer Audi A6 Avant - erster Test Audi A6 Avant 2018

Volumensmodell

Dem neuen Audi A6 Avant ist anzumerken, mit wie viel Akribie an ihm gearbeitet wurde. Erster Test des A6-Volumensmodells im doppelten Sinn.

mid/rhu

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Audi hat mit dem A6 Avant, der 90 Prozent aller A6-Zulassungen ausmacht, ein gewaltiges High-Tech-Update auf die Räder gestellt, die Themen Vernetzung und schlaue Helfer wurden auf die derzeit machbare Spitze getrieben. Dabei wurde der Kern des A6 aber nicht dem Fortschritt geopfert.

Er ist nach wie vor in beiden Karosserieformen ein echter Hingucker, ein Prestige-Untersatz, der neben modernster Technik auch eine rundum gediegene Verarbeitung, feine Materialien und üppige Platzverhältnisse in den Dauer-Wettkampf mit 5er BMW und Mercedes E-Klasse einbringen kann.

Dass der Avant ganz nebenbei noch einen ordentlichen Tick sportlicher daherkommt als sein Vorgänger, erfreut das Auge, geht aber nicht zu Lasten seiner praktischen Intelligenz. Im Gegenteil. Der Innenraum des 4,94 Meter langen, 1,89 Meter breiten und 1,47 Meter hohen Kombis ist speziell im Fond sogar eine Idee geräumiger ausgefallen. Und trotz der deutlich dynamischeren, schräger gezeichneten Heckpartie entspricht das Kofferraumvolumen von 565 bis 1.680 Litern exakt dem des Vorgängers.

Dass sich die große Klappe und die Laderaumabdeckung serienmäßig elektrisch öffnen, ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Schließlich befinden wir uns im Premium-Segment, das logischerweise auch eine optionale Sensorsteuerung für die Heckklappe zu bieten hat. Die hintere Sitzanlage kann serienmäßig im Verhältnis 40:20:40 umgeklappt werden. Und die optionale Anhängerkupplung lässt sich elektrisch entriegeln.

LED-Scheinwerfer sind beim A6 Avant Serie. Drei Ausführungen stehen zur Wahl, als Topversion gibt es die HD Matrix LED-Scheinwerfer mit hochauflösendem Fernlicht. Die Tagfahrlicht-Signatur wird durch fünf horizontale Linien unverwechselbar. Das dynamische Blinklicht und die pulsierende Coming- und Leaving-Home-Inszenierungen sollen die Zugehörigkeit zur A6-Familie betonen.

Das schon aus A8 und A6 Limousine bekannte Bedien- und Infotainment-Angebot umfasst zahllose elektronische Helfer, per digitalem "MMI touch response" lassen sich die wichtigsten davon ganz einfach durch Fingerauflegen steuern.

Diesen Fähigkeiten steht das Fahrwerk in nichts nach. Vier Varianten - Stahlfederung, Sportfahrwerk, Fahrwerk mit Dämpferregelung und Luftfederung - sorgen für die jeweils gewünschte Agilität, Sportlichkeit und für den Komfort. Die optional wählbare Dynamik-Allradlenkung ist für mehr Wendigkeit (Wendekreis minus ein Meter) bei niedrigem und für mehr Stabilität und Dynamik bei hohem Tempo zuständig.

Das Ergebnis, so zeigen erste Testfahrten, ist jeweils ziemlich überzeugend. Der A6 Avant lässt sich mit wenig fahrerischem Aufwand zügig und sicher durch den Verkehr lotsen, dank des adaptiven Fahrassistenten, der bis rauf auf 250 km/h aktiv ist, verliert lästiges Stop-and-Go seinen Schrecken. Und mit Hilfe des Effizienz-Assistenten werden auch noch Tempolimits, Kurven, Kreisverkehre und bei aktiver Routenführung auch Abbiegungen in die Geschwindigkeitsregelung mit einbezogen.

Das bedeutet maximale Entlastung für Kilometerfresser und spart ebenso Sprit wie die Mildhybridisierung der kompletten Motorenpalette. Sie besteht zum Start aus dem neuen, überraschend souveränen, frontgetriebenen 40 TDI (2.0) S tronic mit 150 kW/204 PS, dem 45 TDI (3.0) Quattro Tiptronic mit 170 kW/231 PS und dem 50 TDI (3.0) Quattro Tiptronic mit 210 kW/286 PS.

Im Oktober 2018 liefert Audi noch die Allradversion des kleinen 40er-TDI und einen Zweiliter-Turbobenziner namens 45 TFSI nach, der 180 kW/245 PS leistet und 370 Newtonmeter Drehmoment liefert. Er legt zwar wirklich ordentlich los, klingt aber unter Volllast ein bisschen angestrengt, das passt irgendwie nicht so ganz zum noblen Avant-Gesamteindruck. Dass die beiden größeren Diesel angesichts ihrer üppigen Leistungsreserven fast schon spielerisch mit den A6-Kilos umgehen, ist nicht überraschend, aber bei jedem Beschleunigungsvorgang aufs Neue sehr animierend.

Alle Motoren verfügen über ein zweites Bordnetz, die Vierzylinder mit 12, die Sechszylinder mit 48 Volt, und einen Riemen-Starter-Generator, der beim Verzögern bis zu 12 kW Leistung zurückgewinnt und den Strom in einer Lithium-Ionen-Batterie speichert. Segeln mit komplett abgeschaltetem Motor funktioniert zwischen 55 und 160 km/h, der Stopp-Bereich der neuen Start-Stopp-Funktion beginnt schon bei 22 km/h.

Und die Preise? Der Avant ist um 3.500 Euro (Deutschland: 2.500 Euro) teurer als die Limousine, das bedeutet für die zunächst lieferbaren Versionen Überweisungen von 58.040 Euro (D: 51.650 Euro) für den Zweiliter-TDI mit Frontantrieb, 65.730 Euro (D: 57.550) Euro für den V6-Selbstzünder mit 231 PS und 69.330 Euro (D: 60.550 Euro) für den 286-PS-TDI. Zur Automatik, je nach Motor als Tiptronic oder als S tronic, gibt es übrigens keine Alternative.

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