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Mazda SKYACTIV-X - erster Test

Diesotto

Mazda erfindet den Verbrennungsmotor neu und kombiniert die Brennverfahren von Benziner und Diesel. Wir testen erstmals Skyactiv-X.

mid/brie

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Mazda erfindet den Verbrennungsmotor neu und kombiniert die Brennverfahren von Benziner und Diesel. Die Idee dazu hatten zwar auch schon andere Autohersteller, allerdings wurde sie nie bis zur Serienreife umgesetzt.

So präsentierte Mercedes vor rund zehn Jahren seinen "Diesotto"-Motor, der aber lautlos wieder in der Versenkung verschwand. Vermutlich deswegen, weil Mercedes den schweren Spagat meistern und ganz ohne Zündkerze auskommen wollte, während Mazda sie für das gezielte Einleiten der Verbrennung durchaus nutzt.

Bei Mazda heißt der neue Motor SKYACTIV-X, und er geht Anfang 2019 in Serie. Er funktioniert schon so gut, dass Mazda sich traute, bereits jetzt einen kleinen Kreis von Motorjournalisten in Prototypen damit auf die Straße zu lassen.

Was macht diesen Benzinmotor so sensationell? Er arbeitet wie ein Diesel mit hohem Luftüberschuss, der sich weit vom normalen Mischungsverhältnis (14,7 Kilo Luft zu 1,0 Kilo Kraftstoff = Lambda1) entfernt. Je nach Fahrzustand verdoppelt bis verdreifacht der Motor die Gewichtsanteile Luft, um den Kraftstoff zu verbrennen. Die Ingenieure sprechen in diesem Fall von einer extrem mageren Verbrennung. Um dem Motor ordentlich Luft in die Lunge zu blasen, nutzt Mazda einen Kompressor - mittlerweile ein Exot unter den aufgeladenen Motoren, die üblicherweise mit Turboladern für dicke Backen sorgen.

Das Kraftstoff-/Luftgemisch wird sehr hoch verdichtet (16:1), sodass es sich im Prinzip selbst entzündet. Da die Selbstzündung jedoch nur in einem schmalen Last- und Drehzahlbereich kontrolliert stattfindet, verzichtet Mazda nicht auf die Zündkerze. Sie wird im richtigen Moment mit etwas fetterem Gemisch versorgt, das ausreicht, um mit einem Funken gleichzeitig die Kompressionszündung im gesamten Brennraum auszulösen. Die komplette Zündung läuft so wesentlich schneller ab als in einem konventionellen Ottomotor, in dem sich die Flammwand kreisförmig vom Zündfunken aus bis in den letzten Winkel der Brennkammer ausbreitet.

Und was bringt dieses Verfahren mit geringeren Wärmeverlusten, bei dem ein Teil des Benzins schon während des Ansaugens und ein Teil beim Verdichten eingespritzt wird? Der Verbrauch sinkt drastisch und kann sogar den eines vergleichbaren Diesels unterbieten.

Mazda spricht von einer Einsparung, die je nach Geschwindigkeit zwischen 20 und 30 Prozent liegt. Obwohl wenig Verbrauch nichts mit wenigen Schadstoffen zu tun haben muss, soll das in diesem Fall so sein.

Zur Probefahrt in der Nähe von Porto (Portugal) standen als Prototypen einige umgerüstete Mazda 3 als Handschalter und Automatik-Modelle bereit. Sie hatten nicht nur den neuen Motor an Bord, sondern waren auch mit dem künftigen Chassis-Konzept (oberstes Bild links) ausgestattet. Zum Vergleich fuhr im Tross zusätzlich ein Mazda 3 mit heutiger Technik mit.

Erster Eindruck: Die neue Technologie ist perfekt gelungen. Der Zweiliter-Vierzylinder mit fast 190 PS macht beim Wechsel zwischen Stadtfahrt, Landstraße und Autobahn einen sehr harmonischen Eindruck. Er vermittelt keineswegs das Gefühl, noch in einem frühen Entwicklungsstadium zu sein, das noch viel Feinschliff erfordert.

Selbst aus niedrigen Drehzahlen ab 2.000 Touren nimmt der Triebling willig Gas an (Entwicklungsziel: maximales Drehmoment bei 230 Nm) und zieht ruckfrei bis oben durch. Allenfalls für die Akustiker bleibt noch Arbeit, um die Lautstärke bei hohen Drehzahlen zu reduzieren und dem Klang auf ein edleres Niveau zu bringen.

Wenn das erste neue Modell - Mazda hält sich da bedeckt - mit dem SKYACTIV-X Motor im nächsten Jahr über die Rampe rollt, hat sich auch beim Chassis einiges getan. Zur neu gestalteten Plattform gehören körpergerechtere Sitze sowie optimierter Geräusch- und Vibrationskomfort.

Ein Auslöser für die Änderungen sind Studien der Ingenieure über Bewegungen der Insassen, die vom Fahrzeug verursacht werden. Dazu ein Beispiel: Mit einer geänderten Kinematik der Vorderachse reduziert sich das Kopfnicken der Insassen beim Überfahren von Bodenwellen.

Für Außenstehende wirken die Menschen im Auto dann eventuell nicht mehr so freundlich, aber die sind selbst nach längeren Strecken entspannter. Warten wir ab, wie der technische Paukenschlag beim seinem Serienstart optisch verpackt sein wird. Denn auch im Bereich Design brutzelt bei Mazda einiges auf der Pfanne. Die in fließende Linien gehüllte Design-Studie KAI Concept (Bilder links oben) zeigt bereits, wie es formensprachlich bei Mazda demnächst weitergeht.

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