AUTOWELT

Nach 17-jähriger Pause gibt es wieder einen Toyota Supra. Der geschlossene Technik-Bruder des offenen BMW Z4 ist alles andere als ein Vernunftauto, das mit der bei Toyota üblichen Hybridtechnik Benzinspar-Rekorde einfahren soll. Seine potenzielle Kundschaft gehört mehr zu der Klientel, die Spaß daran hat, wenn die Verbindung zweier Punkte eine möglichst kurvenreiche ist.

Dafür ist das aufregend gestylte Coupé mit den BMW-Genen (Motor und Antriebsstrang stammen aus dem Regal des Münchener Autobauers), das im Magna-Steyr Werk in Graz gebaut wird, bestens gerüstet. Der Dreiliter-Reihensechszylinder mit Twin-Scroll-Turbo begeistert mit seinen 340 PS und einem Drehmoment von 500 Newtonmeter, das sich bereits ab 1.600 U/min voll entfaltet. Die Achtgang-Wandlerautomatik schaltet je nach Leistungsanforderung diskret oder sportlich.

Bereits auf den Landstraßen um Madrid lässt sich erahnen, wo in etwa die Grenzen dieses Hochleistungsboliden liegen. Die Ingenieure von Toyota Gazoo Racing (Namensstifter des dem Supra vorangestellten "GR") haben zudem das Fahrwerk so abgestimmt, dass das Coupé in flott angaloppierten Kurven zum Übersteuern neigt und so eindrucksvoll demonstriert, dass es zu den reinrassigen Hecktrieblern mit Frontmotor zählt. Aber erst beim Angasen auf der Rennstrecke Jarama zeigt der Zweisitzer, was er wirklich kann.

Virtuos schaltet sich das Automatik-Getriebe durch die Fahrstufen, wer will, kann es mit den Schaltwippen auf der Rückseite des Lenkrads individuell bevormunden. Aber warum sich diese Arbeit aufbürden? Denn der eigentliche Spaß generiert sich daraus, den Supra um die Ecken zu treiben, die Lenkpräzision zu verinnerlichen und die ehrlichen Rückmeldungen des Fahrwerks in sich aufzusaugen.

Interessant ist die Art, wie Toyota die Verwandtschaft zum BMW betont, aber trotzdem Eigenständigkeit dokumentiert. Wäre da nicht das Lenkrad mit dem Toyota-Emblem, dann hätten die Insassen kaum einen Hinweis, dass sie nicht im neuen Z4 sitzen. Sogar der BMW-iDrive-Knopf auf der Mittelkonsole wurde nicht vergessen.

Außen sieht die Sache jedoch ganz anders aus. Das Design der Karosserie verbindet alte Supra-Elemente mit neuen, kraftvollen Linien. Klar, sein Sportanzug polarisiert. Nicht jeder mag die Sicken und Kanten dieses Autos. Aber keine Karosserie-Linie verliert sich um ihrer selbst willen im Nichts.

Im Frontbereich unterstreichen die feinen Knicke den scharfen Scheinwerferblick des Sportlers. An der Seite betont der aufsteigende Bogen die markante Hüfte. Und im Heck bauen die Halbbögen einen Dom auf, der in einem integrierten Spoiler gipfelt.

Der dynamische Gesamteindruck wird über die klassischen Proportionen prima unterstützt: lange Motorhaube, kurzes Heck, knappe Überhänge. Die Radkästen sind mit den 19-Zoll-Rädern stramm ausgefüllt, und das "Double-Bubble-Dach" erweckt den Eindruck, als ob Fahrer und Beifahrer in Einzelkabinen den gemeinsamen Weg erleben.

Schön, dass Toyota die Geschichte des Supra fortschreibt. Der große Bruder des GT86 wird seinen Weg mit Sicherheit finden. Sein Fan-Kreis wird nicht nur auf potenzielle Kunden beschränkt bleiben, denn er wird auch auf den Rennstrecken dieser Welt Spuren auf den Asphalt malen und zudem in einer Weltmeisterschaft des e-Motorsports (GR Supra GT Cup), der mit PlayStation-Konsolen ausgetragen wird, die Hauptrolle spielen. Wer mit dem GR Supra ganz real unterwegs sein will, muss sich noch bis zum Spätsommer 2019 gedulden und sollte mindestens 63.000 Euro auf dem Konto haben.

Und was ist mit einer Roadster-Version? Auf diese Frage antwortet Tetsuya Tada, der vollgasfeste Chefingenieur des GR Supra: "Wenn Sie einen guten Roadster wollen, dann müssen Sie einen Z4 kaufen." Sein Lächeln verrät: Der Mann hat Humor - und Respekt vor dem deutschen Entwicklungspartner.

Technische Daten Toyota GR Supra 3.0