AUTOWELT

Für umwelt- und kostenbewusste Autofahrer wird die Angebotsplette an ökologischen und ökonomischen Fahrzeugen langsam breiter. Da ist es fast schon schwierig, das derzeitige Angebot und die Pläne der Automobilindustrie zu überblicken.

Schon heute bieten neun namhafte Autohersteller - wie etwa Mercedes, Ford, Opel, Volkswagen und Volvo - so genannte bivalente Serienfahrzeuge an. Sie verfügen über einen Benzin- und einen Erdgastank, aus denen der Motor wahlweise seinen Kraftstoff bezieht. In der Anschaffung sind die bivalenten Automobile etwas teurer, dafür spart der Erdgas-Fahrer an der Tankstelle.

Eine viel gelobte Alternative zu konventionellen Motoren ist der Benzin-Hybrid-Antrieb. Bekanntester Vertreter ist der Prius von Toyota. Er gilt als Vollhybrid, während der Honda Civic IMA ein Mildhybrid ist, bei dem sich nur während der verbrauchsstarken Beschleunigung ein Elektromotor zuschaltet. Im Prius arbeiten ein Verbrennungs- und ein Elektromotor parallel, die mit Benzin aus dem Tank und Strom aus der Batterie angetrieben werden.

Im Stand oder auch bei konstanter Fahrt stellt eine Start-Stopp-Automatik den Ottomotor ab. Für stärkeres Beschleunigen oder bei schlappen Batterien schaltet automatisch der Verbrennungsmotor zu. Beim Bremsen oder bei Bergabfahrten dient der Elektromotor als Generator und erzeugt Strom, der wieder in der Batterie gespeichert wird.

Die Technik spart zwar Sprit und schont entsprechend den Geldbeutel. Allerdings wird ökologisch gesehen nach Angaben des deutschen Umweltbundesamtes die geringere Emission durch die energieaufwändige Produktion wieder aufgehoben. Zudem müssen die deutlich größeren Batterien als Sondermüll entsorgt werden. Für VW-Chef Bernd Pischetsrieder ist die ökologische Bilanz des Hybridantriebs deshalb eine "einzige Katastrophe". Dennoch ist kurz- bis mittelfristig mit einer wachsenden Zahl an Hybrid-Modellen zu rechnen.

Noch einige Zeit warten müssen die Autofahrer auf die ersten serienproduzierten Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die nur noch Wasserdampf in die Luft entlassen. Und das, obwohl es schon einige Prototypen gibt: Die "F-Cell"-A-Klasse von Mercedes war einer der ersten. Anfang 1999 präsentierte das Unternehmen in den USA das Null-Emissions-Fahrzeug.

Mittlerweile haben Hersteller wie Nissan mit dem X-Trail FCV, Opel mit dem HydroGen 3, Ford mit dem C-Max H2 ICE und VW mit dem HyMotion-Touran nachgezogen. Mercedes forscht schon lange an seinem "Wunschantrieb", doch in Serie wollen die Stuttgarter damit erst in gut neun Jahren gehen und dann auch nur in kleiner Stückzahl. Bis dahin wird nach Angaben von DaimlerChrysler an der Optimierung der Verbrennungsmotoren gearbeitet und CO2-neutrale Bio-Kraftstoffe entwickelt. Die Hybridtechnik soll auf dem Weg zum Brennstoffzellen-Auto dagegen nur als Brückenfunktion dienen.

Eine ähnliche Richtung hat vor kurzem VW skizziert. 15 Jahre kalkulieren die Wolfsburger noch für ein serienreifes wasserstoffbetriebenes HyMotion-Fahrzeug. Neben der Verbesserung von Otto- und Dieselmotoren spielen zunächst neue Kraftstoffe eine größere Rolle in der Forschung. Sobald Sun-Fuel, der Treibstoff aus Biomasse, und Syn-Fuel, der aus Erdgas gewonnene Kraftstoff - besser bekannt als Gas to Liquid - ausreichend entwickelt und nutzbar sind, will VW seine Bestrebungen im Bereich Hybrid-Technologie intensivieren. Und erst dann geht es weiter in Richtung Wasserstoffantrieb.

Schneller sein will da BMW. Allerdings handelt es dabei nicht um ein reines Brennstoffzellen-Auto. Statt eines komplett neuen Antriebs nutzen die Münchener einen herkömmlichen Ottomotor und betreiben diesen mit Wasserstoff. Innerhalb der nächsten fünf bis sechs Jahre will der bayerische Hersteller einen BMW 7er mit bivalentem Wasserstoff-/Benzinmotor auf den Markt bringen. Die Serienplanung resultiert aus einem gelungenen Geschwindigkeitstest mit dem wasserstoffbetriebenen Fahrzeug H2R.

Für 2010 hat Opel seinen HydroGen 3 als serienreif angekündigt, doch einige Experten mutmaßen, dass diese Technik erst in 15 Jahren so weit sei. Das liege jedoch daran, dass die deutschen Hersteller durch eine falsche Akzentsetzung in den letzten Jahren Zeit verloren hätten. Statt verstärkt im Bereich neuer Antriebskonzepte zu arbeiten, konzentrierten viele sich auf Nischenbereiche wie leistungsstarke Luxusfahrzeuge.

Hybrid ist also technisch zurzeit einer der innovativsten Antriebe, doch es gibt bisher nur zwei Modelle. Zudem sind die Anschaffung teuer und der ökologische Nutzen umstritten. Ökologie und Ökonomie verbinden sich derzeit am besten bei den Benzin/Gas-Fahrzeugen. Ob und wann aber die Brennstoffzelle eine ernstzunehmende Alternative zum Verbrennungsmotor darstellt, steht in den Sternen.

Den 1. Teil der Serie "Antriebe der Zukunft" finden Sie in der rechten Navigation!