AUTOWELT

Tue Gutes und rede drüber. Nach diesem Motto handelt BMW und lüftet nun sein lange geheim gehaltenes "Project i".

Bislang geisterten von dem Mega-City-Vehicle nur vage Skizzen in den Medien umher.

Jetzt werden die Münchener Autobauer konkreter und präsentieren den i3. Zwar offiziell noch als Concept Car, doch man weiß, dass die in zwei Jahren auf den Markt kommende Serienversion sehr ähnlich aussehen wird.

Das rund vier Meter lange Hightech-E-Mobil mit Heckmotor und Hinterradantrieb bricht nicht nur mit allen bisher bekannten Regeln des Automobilbaus, sondern soll auch zeigen, wie ernst man im Hause BMW das Thema Elektromobilität nimmt.

"Unser langfristiges Ziel ist das emissionsfreie Fahren", sagt der Leiter des "Project i", Ulrich Kranz (53), "und viele Umweltgesetze weltweit zeigen bereits, dass der Weg dorthin führen wird."

Bei BMW führt er auch über einen völlig neuen Denkansatz. Der i3 baut nicht auf einem konventionellen Auto auf, dessen Antrieb und Tank man einfach durch Elektromotor und Batterie ersetzt hat.

Der viersitzige Kompaktwagen mit vier Türen und Heckklappe wurde vom ersten Zeichenstrich an als E-Fahrzeug konzipiert, um mit einer neuartigen Architektur das geringste Gewicht und die beste Effizienz zu erzielen.

Nach dem BMW-internen Motto "Unten Drive, oben Life" besteht das Chassis des i3 aus einem Aluminiumrahmen, der das Fahrwerk, die komplette Antriebs- und Steuerungseinheit inklusive des Lithium-Ionen-Akkus trägt.

Darauf sitzt verschraubt eine hochfeste und ultraleichte Fahrgastzelle aus Karbon. Statt Bleche bilden Kunststoffteile die Außenhaut. "Für die gesamte Konstruktion bedarf es keinerlei Korrosionsschutzes", so Kranz, "wir können dadurch viel Energie sparen."

Um sie bei der Herstellung der Kohlefasern wieder zu verschwenden, wie Kritiker BMW häufig vorwerfen. Doch so etwas lässt Entwickler Kranz kalt. "Die Fasern entstehen bei unserem Partner SGL Carbon in den USA mittels Strom aus Wasserkraft, der Prozess ist sogar absolut CO2-neutral."

Auch bei der Verarbeitung der Kohlefasern konnten die Münchener ein Verfahren entwickeln, das derzeit einmalig auf der Welt ist. Statt wie gewöhnlich die Karbonteile stundenlang in Spezialöfen zu backen, dauert der Produktionsprozess nur wenige Minuten.

"Kein Mensch muss hier von Hand Matten in Formen legen und mit Harz tränken", sagt Ulrich Kranz. Mit einem Gewicht von nur 1.300 Kilo inklusive der Batterie ist der BMW i3 über 300 Kilo leichter als gewöhnliche Elektroautos dieser Größe.

Maßgabe der Entwickler war, mit dem Aluminium-Chassis und der Karbon-Karosserie so viel Gewicht einzusparen, dass die schwere Batterie praktisch keinen Zusatzballast darstellt.

Weitere Vorteile des extremen Leichtbaus sind neben einem agileren Fahrverhalten auch der geringere Stromverbrauch und die damit verbundene größere Reichweite. Sie soll für den i3 bei 150 Kilometern liegen.

"Wir haben mit unserer Mini-E-Flotte festgestellt, dass damit weltweit über 90 Prozent der Autofahrer bestens zurecht kommen", sagt Kranz. Auch auf der Kostenseite profitiert BMW vom Leichtbau.

Was die Karbon-Karosserie an Mehrkosten verursacht, kompensiert man größtenteils über die kleinere Batterie. Eine Verringerung der Kapazität um beispielsweise sechs kWh spart über 3.000 Euro.

Die Lithium-Ionen-Zellen liefert Bosch/Samsung. Alles andere entwickelte und baut BMW selbst: die Batterie, die Leistungselektronik, die Klimatisierung, ja sogar den Elektromotor. Bei dessen Auslegung konnte man sich sogar die Erfahrungen aus der Formel 1 zu nutze machen.

Zu welchem Preis der BMW i3 in den Markt gehen wird, darüber herrscht noch Schweigen in München. Eine kleine Orientierungshilfe dürfte der jetzt im Herbst anlaufende Opel Ampera geben, der bei über 42.000 Euro startet.

Es wäre ein große Überraschung, wenn ein Premium-Hersteller wie BMW darunter blieben würde, doch denkbar wäre es.