AUTOWELT

"Macht hoch die Tür, die Tor' macht weit". Geradezu weihnachtlich könnte das Motto der Kölner bei der Gestaltung des Zugangs in den "B-Max" gelautet haben.

Ihrer Kundschaft schenken sie vor allem eins: viel Platz! Üppige anderthalb Meter - und damit fast doppelt so breit wie bei den meisten Wettbewerbern - ist der Zugang zum auf dem Genfer Salon (bis 13. März) vorstellten City-Van der Kölner.

Der B-Max soll das Zeug zum smarten Stadtmobil haben und es im umkämpften Segment der kleinen Vans mit Mittbewerbern wie dem Opel Meriva oder dem Toyota Verso-S aufnehmen.

Ein Anspruch, der beim ersten Probesitzen auf Anhieb erfüllt wird. Wer die Vordertüren zusammen mit den beiden hinteren Schiebetüren aufmacht, hat auf Anhieb viel Platz zum Einsteigen - und buchstäblich "freie Hand" für das Wesentliche im automobilen Alltag: etwa das Verstauen von Einkäufen, den barrierefreien Einstieg der Oma oder das verrenkungsfreie Anschnallen der Enkel in ihren Kindersitzen.

Der B-Max baut auf der gleichen Kleinwagen-Plattform auf wie der Fiesta. Mit seinen gut vier Metern Länge überragt er den 3,95 Meter messenden, fünftürigen Kleinwagen--Klassiker um gerade einmal elf Zentimeter.

Vom klassenhöheren Artverwandten, dem 4,38 Meter langen Kompakt-Van C-Max trennt den Neuzugang dagegen ein ganzes Stück: In Zahlen sind es exakt 32 Zentimeter, die für eine klare Positionierung des B-Max in der Kölner Produktpalette sorgen dürften.

Möglich gemacht wird dieses kleine "Raumwunder" durch Schiebetüren als Zugang zu den hinteren Plätzen und den Verzicht auf B-Säulen. Diese unkonventionelle Fahrzeug-Architektur, versichern die Kölner, hat echte Serien-Ambitionen.

"Studien mit Karosserien, die auf B-Säulen verzichten, hat man schon viele gesehen - aber wir meinen es tatsächlich ernst", unterstreicht Ford Europa-Designchef Martin Smith.

Damit der Wegfall des normalerweise sicherheitsrelevanten Karosserieteils nicht zu Abstrichen in Sachen Aufprallschutz führt, sind die Türen punktuell mit hochfesten Stählen verstärkt worden. In Kombination mit den Türrahmen sollen sie eine "virtuelle B-Säule" bilden, die die Energie im Falle eines Unfalls mindestens so gut absorbiert wie herkömmliche Konstruktionen.

Äußerlich trägt der B-Max das aktuelle Markengesicht der Kölner. Optische Erkennungszeichen sind der trapezförmige untere Kühlergrill, die sportiv ansteigende Fensterlinie und eine bis um die Fahrzeug-Flanken herum gezogene Heckscheibe. Nach oben begrenzt wird die Studie durch ein großes Panorama-Glasdach, das nicht von ungefähr an die Überdachung des direkten Konkurrenten Opel Meriva erinnert.


In seinem Innern bietet der B-Max so viel Nutzwert, wie man es von einem modernen Van erwartet: Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 60:40 teilen. Auch die Lehne des Beifahrersitzes lässt sich umlegen: Ergebnis ist eine ebene Ladefläche, die mit ihren 2,35 Metern Gesamtlänge auch Fahrrädern oder Möbelstücken genügend Raum bietet.

Die Passagiere auf den hinteren Plätzen genießen gegenüber den Vorderplätzen um elf Zentimeter erhöhte Sitze "Kino-Feeling" und somit gute Rundumsicht.

Unter der Haube des nützlichen Stadtflitzers arbeitet ein Benzindirekteinspritzer mit drei Zylindern, Start-Stopp-Automatik und 1,0 Litern Hubraum. Das Mini-Triebwerk gehört zur EcoBoost-Motorenfamilien und verbindet spritsparende Direkteinspritzung mit effizienter Turboaufladung. Schon bald könnte es das Motorenregal der Kölner auch in anderen Modellen nach unten abrunden.

In der in Genf gezeigten Studienversion wird das Triebwerk des B-Max mit einem Powershift-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert, wie man es unter anderem aus dem neuen Kompaktklässler Focus kennt.

Auf welche konkreten Verbrauchswerte der "Baby-Motor" im fertigen Modell kommt, ist noch nicht bekannt. Preislich dürfte der B-Max irgendwo in der Mitte zwischen dem ab etwa 12.390 Euro erhältlichen Fiesta und dem einige tausend Euro teureren C-Max liegen.