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E-Fuels und HVO im Praxistest
ADAC

Vorteile ohne Nachteile?

Damit, dass E-Mobilität grundsätzlich gekommen ist, um zu bleiben, gibt es mittlerweile quasi keine Diskussion mehr. Ebenso wenig darüber, dass Verbrenner erhalten bleiben werden. Was allerdings in ihren Tank fließt, ist ein tatsächlich heißes Thema. Der ÖAMTC hat sich an einen Praxistest mit E-Fuels und HVO gewagt und dabei große Vorteile bei den Emissionen, ohne Nachteile im Betrieb festgestellt.

Seit einigen Jahren schon werden strombasierte Kraftstoffe mal lauter, mal leiser, als sinnvolle Alternative zu fossilem Sprit propagiert oder forciert (wie etwa seit dem Managementwechsel auch beim VW-Konzern); sogenannte eFuels. Über das Versuchsstadium kam der Wundersprit zwar bis dato nicht hinaus, doch schon in Kürze sollen erste Großanlagen in Betrieb gehen. Eine andere Alternative zu mineralischem Kraftstoff ist der Dieselersatz HVO (Hydriertes Pflanzen-Öl). Es wird aus (pflanzlichen) Abfallstoffen gewonnen und bereits in größerem Maßstab produziert. Da wie dort gibt es natürlich auch Argumente gegen diese Alternativen. Etwa der hohe Energiebedarf für die Herstellung von E-Fuels, die eine Produktion etwa hier in Österreich schlicht unrealistisch macht. Und obgleich am Produktionsende sicherlich noch diverse Fragen zu klären und Lösungen zu finden sind, ging es dem ÖAMTC und seinen Partnern im besagten Test vor allem einmal um die Wirkungsweise des Endproduktes selbst. Also schlicht die Fragen: Funktioniert das? "Geht" das Auto nachher immer noch gut? Und kommt wirklich weniger CO2 hinten raus? Gerade bei E-Fuels fehlten dazu nämlich herstellerunabhängige Messergebnisse.

Um es nicht zu spannend zu machen, hier erst einmal die Zusammenfassung der Ergebnisse durch ÖAMTC-Cheftechniker Thomas Hametner:
"Beim Betrieb der Testfahrzeuge kam es unabhängig vom Baujahr zu keinerlei Problemen. Auch eine Erhöhung der Schadstoff-Emissionen wurde nicht gemessen." Beim Dieselersatz HVO war sogar das Gegenteil der Fall: Der Schadstoffausstoß ging im Test leicht zurück und durch die höhere Zündwilligkeit des Kraftstoffs verbesserte sich das Ansprechverhalten des Motors. Getestet wurde auf dem Laborprüfstand, um festzustellen, ob die Fahrzeuge auch ohne fossile Kraftstoffe die für die Zulassung maßgeblichen Vorgaben einhalten.

Hier das Detailergebnis des ÖAMTC im O-Ton:


Die Untersuchungen haben gezeigt, dass die synthetischen Kraftstoffe problemlos funktionieren, sofern die Modelle für den jeweiligen Sprit freigeben sind. Bei eFuels nach der EN 228 Norm für Ottokraftstoffe verhält es sich einfach, weil diese in jedem üblichen Benziner genutzt werden dürfen. Dieselmodelle wiederum müssen für HVO explizit freigegeben sein, die Zahl der Freigaben wächst aber stetig.

Bei allen Messungen konnte bestätigt werden, dass sich die Schadstoffemissionen durch die alternativen Kraftstoffe nicht verschlechtern. Allerdings standen zum Testzeitpunkt nur Prototypen-eFuels zur Verfügung, welche bereits eine gute Qualität aufweisen, aber noch nicht das volle Potenzial künstlich erzeugter Kraftstoffe ausnutzen. Die geplanten neuen Produktionsanlagen z.B. von Porsche werden weiter optimierte Kraftstoffe produzieren. Deren Aromatenanteil soll deutlich niedriger sein, so dass nach aktuellem Stand insbesondere die Partikelemissionen sinken sollten. So ist bei ideal ausgelegtem Kraftstoff sogar ein positiver Effekt auf die Luftreinhaltung zu erwarten.

Optimierte eFuels haben damit das Potenzial, bei der bestehenden Fahrzeugflotte nicht nur die CO2-Bilanz zu verbessern, sondern auch die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Dafür müsste man nicht die Erneuerung der gesamten Flotte abwarten. Die CO 2-neutralen Kraftstoffe wären damit eine gute Ergänzung zum Markthochlauf der Elektromobilität, denn sie können parallel einen Beitrag zum Umweltschutz
leisten.

Die Tests wurden mit folgenden Fahrzeugen durchgeführt:


Mit dem eFuel-Ottokraftstoff wurden ein sechs Jahre alter Ford Fiesta, ein fünf Jahre alter VW Golf VII sowie ein aktueller Golf VIII mit neuester Motortechnik getestet. Es galt zu prüfen, ob ältere und neue Motorentechnik unterschiedlich auf den künstlichen Kraftstoff reagieren. Für die HVO-Untersuchungen wurden ein neun Jahre alter BMW 320d und ein aktueller VW Touran TDI gemessen. Beide Modelle sind explizit für paraffinische Kraftstoffe freigeben.

Die sehr detaillierten Testergebnisse sind unter diesem Link zu finden. Hier auszugsweise das Fazit samt Grafik zu einem Benziner und einem Diesel.

Beim aktuellen VW Golf VIII 2.0 TSI etwa zeigten sich im Test insbesondere die Partikelemissionen mit beiden Kraftstoffen ausgesprochen niedrig, während die NOX-Emissionen durch den strombasierten Kraftstoff um etwa 40 % gesenkt werden konnten und auch sonst alle Werte niedriger waren.

Beim BMW 320d touring BluePerformance wiederum sind die Ergebnisse ebenso erfreulich: Die Schadstoffemissionen sinken mit HVO gegenüber mineralischem Diesel in allen Belangen etwas. Hinzu kommt aber, dass durch die bessere Zündwilligkeit von HVO das Ansprechverhalten und die Drehfreude verbessert werden konnten. Mehr Fahrspaß bei weniger Emissionen also.

Fazit und Ausblick


Sowohl die synthetisch aus Strom, Wasser und CO2 (das der Luft oder Industrieabgasen entnommen wird) erzeugten E-Fuels und der Dieselersatz HVO (Hydrogenated Vegetable Oils, also hydrierte Pflanzenöle), gewonnen aus Altöl und -fett, bewiesen im Test also ihr immenses Potenzial. Während letztere, wie erwähnt, dabei allerdings bereits in größerem Maßstab produziert werden, stehen E-Fuels noch am Anfang – hier warten die Hersteller auf ein klares Bekenntnis der Politik, bevor sie in teure Anlagen investieren. "Das Hochfahren der Produktion und die Herstellung großer Mengen wird natürlich dauern", weiß Hametner. "Allerdings ist auch eine Mischung alternativer und fossiler Kraftstoffe möglich, sodass der E-Fuel-Anteil kontinuierlich gesteigert werden kann. So könnte man den fossilen Anteil in der Bestandsflotte laufend reduzieren, was einen wichtigen Beitrag für den Umweltschutz leisten würde."

Klar ist auch: Zur Herstellung von E-Fuels muss Energie aus erneuerbaren Quellen eingesetzt werden, damit sie ihren CO2-Vorteil ausspielen können. In Österreich bzw. Europa ist das kaum möglich. Daher ist eine Produktion im industriellen Maßstab nur in wind- und sonnenreichen Weltgegenden sinnvoll. "Das zieht allerdings weite Transportwege nach sich, was den Wirkungsgrad deutlich verringert. Andererseits steht hierzulande auch nicht ständig grüner Strom für die Ladung von E-Autos zur Verfügung – Strom-Importe sind nötig, was wiederum deren Ökobilanz stark beeinträchtigt. Und: Im Gegensatz zu Strom können E-Fuels gespeichert und vergleichsweise einfach über weite Strecken transportiert werden. Wollen wir die Klimaziele erreichen, dann müssen wir alle Möglichkeiten nutzen – dazu gehört die Elektromobilität genauso wie alternative Kraftstoffe", hält der ÖAMTC-Experte abschließend fest.

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Modell Baujahr Kraftstoff / Test
VW Golf VIII 2.0 TSI 2022 Benzin (E10) / E-Fuel (E10)
VW Golf VII 1.4 TSI 2018 Benzin (E10) / E-Fuel (E10)
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 2016 Benzin (E10) / E-Fuel (E10)
BMW 320d touring BluePerformance 2013 Diesel (B7) / HVO 100
VW Touran 2.0 TDI DSG 2022 Diesel (B7) / HVO 100