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Rückblick auf sechs Generationen Hot-Hatch "made in Japan"

Seit seinem Debüt im Jahr 1997 konnte jede einzelne der nunmehr sechs Generationen des Honda Civic Type-R Fans für sich gewinnen; auch trotz, oder eben weil er anders war. Wir werfen einen Blick zurück auf 25 Jahre Type-R.

Der Civic war nicht das erste Auto, auf dem die Japaner das purpurrote Honda-Emblem montierten und "Type-R" draufschrieben. Vor ihm schon trugen bereits zwei weitere, heute quasi legendäre Autos das Zeichen: Der Integra und natürlich der NSX. Dennoch war der Civic Type-R von Anfang an etwas Besonderes, sollte er doch den Einstieg in die Sport-Welt bei Honda darstellen. Und schon die erste Generation machte hier keine halben Sachen ... außer vielleicht, dass sie es nie außerhalb von Japan auf den Markt schaffte.

EK9 (1997–2000): Ein erschwinglicher Type R für alle


Die Umsetzung der Type R-Philosophie auf den Civic folgte einer ähnlichen Entwicklungsethik wie der Integra und der NSX, um ein packendes Fahrgefühl zu erreichen. Dazu gehörten ein 1.6-Liter-DOHC-VTEC-Motor, der beeindruckende 116 PS pro Liter lieferte (Gesamtleistung also nach heutigen Maßstäben "herzige" 185 PS bei 8500/min), ein leichtes, nahtgeschweißtes Chassis, das zu einem Gesamtgewicht des Fahrzeugs von nur 1050 kg beitrug, kombiniert mit einem reaktionsschnellen, schrägverzahnten Sperrdifferential (LSD) und einzigartigen Aufhängungskomponenten, die das Fahrerlebnis völlig veränderten. Innen wiederum sorgten Sitze von von Recaro, ein Lenkrad von Momo und Schaltknauf aus Titan für unmissverständliche Sportambitionen.

Beschleunigung 0–100 km/h: 6,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h

EP3 (2001–2005) Der europäische Type R


Aufgrund des überwältigenden Erfolgs der ersten Generation wurde die zweite Generation weltweit, also endlich auch ganz offiziell in Europa angeboten. Mehr noch: Sie wurde mehr oder weniger auch "hier herüben" gebaut. Also in Großbritannien hergestellt. Das neue Auto verfügte über einen völlig neuen und inzwischen ikonischen 2.0-Liter-DOHC-i-VTEC-Motor der 'K'-Serie mit hoch drehenden 200 PS, der die Möglichkeiten eines Zweiliter-Saugmotors auf ein neues Level hob. Auch verfügte er über verbesserte Bremsen, ein präzises Sechsgang-Getriebe mit kurzer Übersetzung und eine aus hochfestem Stahl gefertigte Karosserie, die die statische Torsionssteifigkeit gegenüber dem EK9 um 80 Prozent erhöhte. Die Toe-Control-Link-Federbeinaufhängung vorne und die hintere Reactive-Link-Doppelquerlenkeraufhängung sorgen in Kombination mit der neuen elektrischen Servolenkung (EPS) und dem variablen Übersetzungsverhältnis (VGR) für ein äußerst angenehmes Lenkgefühl und Feedback.

Beschleunigung 0–100 km/h: 6,8 s (6,6 s beim Facelift-Modell)
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h

FN2/ FD2 (2007–2011) Type R – zwei Versionen


Der Civic Type R der dritten Generation war insofern einzigartig, als sich die europäischen und japanischen Modelle stark voneinander unterschieden. Europa erhielt den auf dem FN2 basierenden Fünftürer, der den bewährten, aber um ein Pferdchen auf 201 PS erstarkten 2.0-Liter-Motor beibehielt, aber mit einer neuen Karosserie versehen wurde, bei dem der Kraftstofftank unter die Vordersitze verschoben wurde, um das Platzangebot und die Flexibilität im Innenraum zu verbessern. Japanischen Kundinnen und Kunden wurde hingegen die FD2-Limousine angeboten, die dank zusätzlicher Ausstattungsmerkmale wie einem stärkeren K20A-Motor, einem schrägverzahnten LSD sowie leistungsstarken Brembo-Bremsen ein noch konzentrierteres Fahrerlebnis bot. Das höhere Gewicht der Limousine wurde durch den umfassenden Einsatz von strukturellen Adhäsiven anstelle von Schweißstellen und durch die Verwendung von Aluminium sowohl für die Karosserie als auch für die Verkleidungen kompensiert. Vor allem aber läutete der FN2 die Ära der "optischen Rebellion" des Civic Type-R ein. Während er nämlich fahrleistungstechnisch mittlerweile gerade in Europa viel Konkurrenz auch jenseits des GTI bekommen hatte, hob er sich mit seinem polarisierenden Look doch deutlich von der Masse ab. Das brachte ihm viel Lob und Spott gleichermaßen. Fest steht: Verwechslungsgefahr bestand bei diesem Civic keine mehr.

Beschleunigung 0–100 km/h: 6,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h

FK2 (2015–2017) Der VTEC-Turbo


Im Zuge der sich verschiebenden Erwartungen an Markt und Regulativen war der Schritt zum Turbolader unvermeidlich. Die Honda-Ingenieure arbeiteten akribisch an der Entwicklung des K20C1-Turbomotors mit 2.0 Liter Hubraum, der dank einer Leistung von 310 PS eine sensationelle Leistung bot. Um diesen erheblichen Leistungszuwachs besser kontrollieren zu können, führte Honda die zweiachsige Federbeinaufhängung in Kombination mit einem Getriebe mit Sperrdifferential ein, um das bei Fronttrieblern auftretende Lenkmoment auszugleichen. Der 2015er Civic Type-R beschleunigte aber nicht nur wie nahezu kein "hot hatch" vor ihm, er blieb auch ebenso flott wieder stehen; 351 mm-Bremsscheiben samt fest zupackender Sattel aus dem Hause Brembo sei Dank. Das machte ihn nicht nur unter Fahrzeugen mit Straßenzulassung zum König der Klasse auf so mancher Rennstrecke: Der FK2 erwies sich auch als hervorragende Ausgangsbasis für ein Rennauto und gewann weltweit mehrere TCR-Tourenwagentitel.

Beschleunigung 0–100 km/h: 5,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h

FK8 (2017–2022) Der Weiterentwickelte


Der 2017 auf den Markt eingeführte FK8 bildete die vor allem nach außen brutale Evolution seines Vorgängers. Als bedeutende Weiterentwicklung des FK2 verfügte das neue Modell über eine Reihe neuer mechanischer Merkmale wie adaptive Dämpfer sowie weitere Überarbeitungen des K20C1-Motors, die die Leistung auf 320 PS erhöhten. Das neue Aerodynamikpaket, das hier nun endgültig jeden noch so kleinen Rest von "Understatement" ablegte und optisch so richtig die Fetzen fliegen ließ, funktionierte gemeinsam mit einem fortschrittlichen, fast flachen Unterboden, um aktiv zum negativen Gesamtauftrieb beizutragen. Das Modell feierte ferner sein Debüt in den USA, wo es weltweit am meisten verkauft wurde. Auch auf Rennstrecken war das Modell wieder recht erfolgreich, an Stammtischen wurde aber wohl zu 80% vor allem über das Design "philosophiert"; auch, weil sich an den harten Fakten in Sachen Beschleunigung und Top-Speed nichts änderte.

Beschleunigung 0–100 km/h: 5,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h

FL5 (2022) Der "Neue" und jetzt wieder bravere


Die neue Fahrzeuggeneration, die im Anfang 2023 in Europa auf den Markt kommen wird, ist eine Weiterentwicklung, Reifung und Verfeinerung von Technologien, die über mehrere Generationen hinweg entwickelt wurden, sagt Honda. Unter seinem nun wieder deutlich zurückhaltenderen, sich am FD2 (ihr wisst: Nie bei uns erschienen) orientierenden Blechkleid, das aber zweifellos eine nochmal bessere Aerodynamik aufweist, finden sich auch hier viele bekannte Komponenten aus einen beiden Vorgängern. Der Motor etwa – obgleich noch einmal stärker geworden. Dennoch verspricht Honda nicht nur, mit dem neuen Wagen die Messlatte noch einmal höher zu legen, sie sind auch schon dabei, das zu beweisen. Immerhin hält der Wagen schon jetzt den Streckenrekord seiner Klasse in Suzuka: 2:23.120.

Beschleunigung 0–100 km/h: TBA
Höchstgeschwindigkeit: TBA

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