AUTOWELT

Nein, die Farbgebung unserer Testautos war reiner Zufall. Vor allem der Dieselversion des Auris hätten wir mit solchen unterschwelligen Andeutungen unrecht getan, denn der neue kleine Selbstzünder ist ein Nichtraucher.

Der Hybrid namens HSD wiederum verdient sich sein blütenweißes Mäntelchen vor allem im reinen Elektro-Betrieb. Die Abkürzung HSD (Hybrid Synergy Drive) mag nicht allzu süffig von den Lippen tropfen, aber sie ist jedenfalls eine Verbesserung zum etwas deprimierenden Kürzel für Toyota Optimal Drive.

Das seit 2007 am Markt befindliche Modell Auris unterlief eine Generalerfrischung, dies äußert sich im markanteren G'schau mit mehr Markenidentität und geglätteten Linien rund um die Leuchteinheiten ebenso wie am revidierten Innenraum.

Dort gibt es, man höre und staune, jetzt die Softtouch-Oberflächen, mit denen Toyota so lange gegeizt hat. Auch die Gestaltung der Bedienelemente wirkt jetzt etwas klarer; und die Farbe der Instrumente variiert je nach Modell.

Blick ins Innere

Hier greift Toyota mit vollen Händen in den Farbtopf; anstelle des früher universalen bernsteingelben Farbtones strahlen die Auris-Instrumente jetzt beispielsweise blau im Hybrid oder gelb-weiß im von uns ebenfalls getesteten Diesel. Insgesamt wirkt das Ambiente jetzt freundlicher, der Auris und seine Passagiere leben nicht mehr aneinander vorbei.

Geblieben sind bisher schon vorhandene Qualitäten wie das gute Platzangebot, die angenehme Möblage und viele Ablagemöglichkeiten.

Im HSD konzentriert sich die Aufmerksamkeit unwillkürlich auf den grazilen kleinen Joystick, der anstelle der üblichen Schalthebel in der Mittelkonsole thront. Von hier aus wird das CVT-Getriebe bedient, oder besser: Nicht bedient. FahrerIn darf einen Modus mit stärkerer Motorbremswirkung auswählen und bei Bedarf den Rückwärtsgang einlegen, das ist alles.

Die Fahrmodi Eco, Power und EV stehen zur Auswahl. Automatisch wählt das System "Eco" und schaltet bei Bedarf auf "Power". EV bedeutet rein elektrisches Fahren, dies erlaubt der Computer bei genügendem Ladestand der Akkus und bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h.

Die Getriebestellung "Brake" erhöht wie gesagt die Wirkung der Motorbremse, was beim Bergabfahren sehr nützlich ist. Sicherheit geht über alles: Es gibt einen eigenen Parkbrems-Knopf und zusätzlich noch eine klassische Handbremse. Wem das Auto davonrennt, der ist selber schuld!

Der Kofferraum muss, wie bei allen Fahrzeugen dieser Art, unter dem erhöhten Platzbedarf für die Stromspeicher leiden. 279 Liter Stauraum hat das Gepäckabteil zu bieten, maximal sind es 1.260 Liter. Das ist zweifellos brauchbar, aber doch spürbar weniger als im konventionellen Auris mit 354 bzw. 1.335 Litern.

Die Rücksitze lassen sich hier wie dort eben umlegen. Beim Hybriden ist der Kofferraumboden höher, dafür gibt, anders als beim "Normal-Auris", es keine Ladekante zu überwinden. Der Laderaumboden ist halb unterkellert, dieses "Geheimfach" ergibt sich aus der Größe der Akkus. (Dieses Fach ist abgedeckt, in unserme Testwagen fehlte diese Abdeckung, wie auf dne Fotos zu sehen.)

In die Berg' bin i gern...?

Hybridautos sind generell für die Anforderungen Japans und Nordamerikas ersonnen. Dort fährt man aufgrund der herrschenden Tempolimits langsamer. Wir sind hierzulande auch keine Raser (Kommentare hiezu bitte an die Redaktion!), aber die dreißig Stundenkilometer mehr machen halt einen Unterschied.

Außerdem verschlägt es uns öfter aufs flache Land als ins städtische Weichbild, dies vor allem mangels städtischen Weichbildern. Und eigentlich ist das flache Land bei uns mitunter gar nicht flach.

All dies mag ein Hybrid nicht. Dort muss der Benzinmotor kräftiger mitarbeiten als erwünscht, ein Teil der Vorteile des Konzeptes geht flöten. Beim Beschleunigen wird man außerdem das Gefühl nicht los, dass sich etliche Regelsysteme im Fahrzeug erst untereinander klar werden müssen, was genau sie jetzt zu tun haben und wer in diesem speziellen Fall die Verantwortung trägt.

Das wirkt geplagter, als es ist, denn mit 10,4 Sekunden von Null auf Tempo 100 gibt sich der HSD keine echte Blöße.

Das Verbrennungstriebwerk leistet 99 PS und ein Drehmoment von 142 Nm, insgesamt nennt Toyota eine Systemleistung von 136 PS. 1.798 Kubikzentimeter bringt der Benziner im Auris HSD mit, das ist für einen Vollhybriden eine doch große Kubatur.

Man merkt sie ihm nicht an, und das liegt ziemlich sicher an der Kraftübertragung. Bei höheren Tempi, also beispielsweise schon beim gesetzlichen Autobahnlimit, wird er laut. Auf längeren Etappen nervt das.

Ansonsten zeichnet sich der HSD im Fahrverhalten durch ausgesuchte Unauffälligkeit aus, das Fahrwerk überlässt dem Antrieb die Show und konzentriert sich auf's Wesentliche. Eine gewisse Masse spürt man im direkten Vergleich mit der konventionellen Variante heraus.

Denn der HSD bringt mit 1.380 Kilo Leergewicht doch 175 kg mehr auf die Waage als unser Vergleichsfahrzeug mit Dieselmotor. Trägheit würfe man dem HSD aber zu Unrecht vor; die Straßenlage ist neutral.

Softie

Die Bremsen sind im Normalmodus gewöhnungsbedürftig, weil vom Gefühl her etwas weich. Man muss vorausschauend bremsen oder eben kräftiger ins Pedal steigen, dann wird auch fleißig rekuperiert, sprich Energie rückgewonnen. Im "Brake"-Modus bremst der Motor stark mit, das merkt man auch an der Geräuschkulisse. Auch dieser Vorgang dient dafür, die Batterien wieder zu laden.

Bei supersanfter Fahrweise erreichten wir im Toyota Auris HSD einen Verbrauch von unter vier Litern Benzin auf 100 Kilometer, dies im (sub)urbanen Verkehr, wo sich das Fahrzeug am wohlsten fühlt. Das Werk avisiert 3,8 Liter im Durchschnitt. In den Voralpen kletterte der Schnitt auf einen Sechs-Liter-Wert, der sorglose Mischbetrieb sah den Wert in die Fünf-Liter-Region pendeln. Eine Ersparnis ist spürbar, sofern man nicht allzu viel auf der Autobahn unterwegs ist.

Mittlerweile hat der Auris HSD etliche Ehrungen erfahren, beispielsweise auch den Großen Österreichischen Automobilpreis in seiner Klasse. Das von uns getestete Hybridfahrzeug kam geradewegs aus Belgien, die Ausstattung war deshalb nicht Österreich-spezifisch. In seiner Basisversion "Young" hat der Auris HSD bereits sieben Airbags an Bord, dazu ABS, Stabilitäts- und Traktionskontrolle.

Der Einstieg ins hybride Zeitalter gelingt bei Toyota für 22.620,- Euro, zumindest noch im Jahr 2010. Zum Vergleich: Der Hybrid-König Prius mit dem gleichen Antriebssystem kostet 27.276,- Euro.

Beim konventionellen Auris beginnt die Preisliste bei 15.800,- Euro inklusive aller Taxen für den Basis-Benziner mit 1,33l Hubraum und ebenfalls 99 PS, dies ist der einzige erhältliche Dreitürer.

Den kleinsten Dieselmotor, einen 1,4l-Turbo-Commonrailer, gibt es derzeit als "Young" für 17.922,60 Euro. Der Preisunterschied zum HSD ist schon ein nicht zu überhörendes Argument pro D-4D, allerdings kosten dort ESP und Kopfairbags in der Basis Aufpreis.

Der kleinste Diesel-Auris

Er leistet aus einem Hubraum von 1.364 ccm 90 Pferdestärken und bringt ein Drehmoment von 205 Nm als Verhandlungsargument an den Tisch. Das Schubkraftmanagement erfolgt über sechs manuell zu schaltende Gänge.

Und warum sollen wir lügen - das Fahrerlebnis ist beim kleinen Diesel angenehmer als im HSD. Er liefert gefühlsmäßig weniger angestrengten Vortrieb und wird auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht ungebührlich laut.

Untypisch für einen Diesel bringt der Motor eine doch deutlich spürbare Durchzugsschwäche unterhalb von 1.800 Touren mit. Völlig sparorientiertes, niedertouriges Dahinbrodeln geht also nur, wenn man keine Kraft abrufen muss. Dann ist leider niemand zuhause. Und dann muss eben höher gedreht werden, was das Triebwerk auch gern tut.

Dafür ist die Geräuschkulisse auf der Autobahn wiederum eindeutig angenehmer als im HSD. Die Schaltwege des Getriebes sind gefühlsmäßig auf der langen Seite, was zur eher komfortbetonten Auslegung des gesamten Fahrzeuges passt. Gesportelt wird hier nicht. Die Präzision und Leichtgängigkeit der Gangwechsel sind allerdings vollauf ausreichend.

Die Fahrleistungen: Tempo 100 ist aus dem Stand in 12 Sekunden erreicht, Vmax liegt bei 175 km/h. Im direkten Vergleich mit dem HSD ist der D-4D beim Beschleunigen und Überwinden von Steigungen kommoder, Drehmomentloch hin oder her. Man muss zwar einen Gang zurückhakeln, aber die Verbrauchsbilanz wird dadurch offenbar nicht übermäßig beeinträchtigt.

"Ausreichend" ist das Stichwort zum Fahrerlebnis. Wer den doppelt so starken 2,2l-Diesel kennt, weiß, wie sich Kraft im Überfluss anfühlt; dagegen ist diese Version in allen Lebenslagen gerade genug, ohne sonderliche Kraftreserven. Und deshalb auch fettfrei.

Wir registrierten einen Durchschnittsverbrauch von 5,5 Litern, mit etwas Sorgfalt kommt man knapp, aber doch in den Vier-Liter-Bereich. Beim – theoretischen - Schadstoffausstoß ist der Diesel mit dem Durchschnittswert von 118 g/km CO2 allerdings im Hintertreffen gegenüber dem HSD, der 89 g/km aufweist.

In weiterer Folge kommt zur Öko-Bilanz allerdings auch die Herstellung und Entsorgung der Akkus dazu, die man nicht unerwähnt lassen sollte.

Resümee:

Auch nach dem Facelift ist der Toyota Auris nicht die Art von Auto, die wilde Emotionen erweckt. Technisch Interessierte finden beim HSD das gewisse Hi-Tech-Element und die Magie des Hybrid-Labels; Preisbewusste können am Diesel nicht vorüber. Die reine Vernunft-Entscheidung wird nach derzeitigen Voraussetzungen wohl eher nicht zugunsten des teureren und im Vergleich zum Diesel beim Verbrauch keine neuen Maßstäbe setzenden HSD fallen.

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