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Honda Civic Type R 2.0 VTEC Turbo GT - im Test Honda Civic Type R 2018

Heißestes Eisen

Extrovertiertes Blechkleid, üppige Leistungsreserven: der Honda Civic Type R. Wir testen den 320 PS starken Kompaktsportler und Kurvenkünstler.

Text und Fotos: Thomas Schneider/mid

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Es gibt Autos, an denen scheiden sich die Geister. Eines davon ist der Honda Civic - besonders als supersportlicher Type R. Die aggressive Front mit schmalen LED-Leuchten, Carbonoptik-Frontsplitter und Hutze in der Motorhaube und erst recht das Heck mit geteilter Scheibe, großem Heckflügel und dreiflutigem Auspuff polarisieren.

Unter den aktuellen Kompaktsportlern ist der 320 PS starke Honda mit Frontantrieb wohl am meisten auf Krawall gebürstet, das heißeste Eisen - quasi der "hottest Hatch". Und das nicht nur optisch.

Mitbewerber sind etwa der Peugeot 308 GTi (272 PS), der Seat Leon Cupra (bis 310 PS) oder auch der neue Hyundai i30 N (bis 275 PS) - Alternativen mit Allradantrieb sind unter anderem der VW Golf R (310 PS) und der Ford Focus RS (350 PS). Im Test sorgt der Type R in der GT-Ausstattung oft für Hochgefühle, offenbart aber auch ein paar Macken.

Die 2017 eingeführte fünfte Auflage des Kraftmeiers ist 165 Millimeter länger, 36 Millimeter niedriger und zwei Millimeter breiter als der Vorgänger, was ihn in Kombination mit der nun flacher ansteigenden Motorhaube deutlich gestreckter wirken lässt.

Größer noch sind die Veränderungen im Innenraum: Die neu strukturierte Instrumententafel mit digitaler Sieben-Zoll-LCD-Anzeige hinter dem Lenkrad und dem gleich großen Touchscreen des Infotainment-Systems - inklusive Apple CarPlay und Android Auto - sowie hochwertigere Materialien tun dem Civic gut.

Hier hat Honda einen wichtigen Schritt gemacht, um bei der Anmutung zur Konkurrenz aufzuschließen. Wenngleich die Verarbeitung nicht ganz auf dem Level der Besten liegt.

So klapperte es beim Testwagen zum Beispiel in einem gewissen Drehzahlbereich stets aus der linken Lüftungsdüse im Armaturenbrett. Ein Einzelfall? Nein, wenn man den einschlägigen Foren glauben darf.

Und auch die recht starken Vibrationen und den alles durchdringenden Bass des Motors bei Tempo 130 muss man mögen. Ein wenig mehr Dämmung sollte da schon noch auf die Agenda für die nächste Modellpflege kommen.

Dafür überzeugt der Civic Type R bei den Grundtugenden eines Kompaktsportlers auf ganzer Linie. Die Leistungsdaten: Von 0 auf 100 km/h geht es in 5,7 Sekunden, maximal sind 272 km/h drin.

Der 2,0-Liter-Turbobenziner mit nun 235 kW/320 PS und unverändert 400 Newtonmeter maximalem Drehmoment zwischen 2.500 und 4.500 Umdrehungen pro Minute bietet in jeder Lebenslage mehr als ausreichend Schub - bei feuchtem Untergrund deutlich mehr als die serienmäßigen 20-Zoll-Räder auf die Straße bringen können. Der Verbrauch bleibt auch bei derart sportlicher Fahrweise im Rahmen - mehr als zehn Liter auf 100 Kilometer genehmigte er sich im Test nie. Wer es ruhig angehen lässt kommt fast an den Normwert von 7,7 Liter ran.

Das funktioniert recht einfach, weil sich der Civic sehr schaltfaul fahren lässt, was angesichts des exzellenten und eng abgestimmten Sechsgang-Getriebes aber eine Schande wäre. Die Schaltung animiert mit kurzen Wegen und hoher Präzision zu Gangwechseln, alleine schon deshalb, weil sie so einfach von der Hand gehen.

Einen Beitrag dazu leistet auch die neue automatische Drehzahlanpassung per Zwischengas beim Herunterschalten, die gut funktioniert. Und auch die Brembo-Bremsanlage mit 350-Millimeter-Scheiben vorn und 305-Millimetern an der Hinterachse verrichtet ihre Arbeit tadellos.

Lob verdient auch das Fahrwerk: Dank neuer Aufhängung, adaptivem Vierpunkt-Dämpfersystem und einer verwindungssteiferen Karosserie liegt der Type R noch besser in der Kurve.

Wer hohe Komfort-Ansprüche stellt, ist hier naturgemäß falsch - obwohl Honda der Neuauflage einen Comfort-Modus spendiert hat, der dem Civic etwas die Härte nimmt - aber eben nur etwas.

Wer dagegen bevorzugt in den daneben wählbaren Modi Sport und +R unterwegs ist und mehr Wert auf Traktion und hohe Verlässlichkeit bis an den Grenzbereich heran legt, ist goldrichtig. Diesbezüglich bietet der Type R eine der besten Abstimmungen in dieser Klasse.

Gleiches gilt für die sehr präzise und variabel übersetzte Servolenkung, die praktisch nicht von Antriebseinflüssen beeinträchtigt wird. Das weitgehende Eliminieren dieses sogenannten "Torque Steer" ist durchaus bemerkenswert für einen Fronttriebler.

Keine Frage, der Civic Type R bietet Fahrspaß in extrem hoher Dosis zum Preis von 45.490 Euro (Deutschland: 38.950 Euro) in der getesteten Topversion "GT", bei der zahlreiche Technik- und Komfort-Merkmale an Bord sind. Dazu zählen auch alle mittlerweile üblichen elektronischen Helfer vom adaptiven Tempomat über Totwinkel- , Spurhalte- und Notbremsassistent bis zur Verkehrszeichenerkennung. Als einziges Extra steht einsam die Metallic-Lackierung in der Liste.

Und alltags- bzw.- familientauglich ist der Civic als Fünftürer mit mindestens 420 Liter Kofferraumvolumen und akzeptablen Verbrauchswerten auch. Der Type R ist dennoch kein Auto für jedermann, sondern nur für jene, die das Besondere lieben.

Fünftürige, fünfsitzige Kompakt-Limousine, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.557/1.877/1.434/2.699, Leergewicht 1.451 kg, zul. Gesamtgewicht: 1.760 kg, Kofferraumvolumen: 414-1.209 l, Tankinhalt: 46 l, Wendekreis: 12,56 m.
Antrieb: Vierzylinder-Turbobenziner, Hubraum: 1.996 ccm, Leistung: 235 kW/320 PS bei 6.500 U/min, max. Drehmoment: 400 Nm bei 2.500-4.500 U/min, Höchstgeschwindigkeit: 272 km/h, 0 bis 100 km/h: 5,8 s, Normverbrauch: 7,7 l SuperPlus je 100 km, CO2-Ausstoß: 176 g/km, Sechsgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb.
Preis: 45.490 Euro (Deutschland: 38.950 Euro).

Weitere Testdetails:

Preise, Ausstattung & Technik
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