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Für unseren Test steht ein Tesla Model 3 Performance zur Verfügung, das gut auf seine Aufgabe vorbereitet wurde und nicht durch mangelhafte Verarbeitungsqualität oder offensichtliche Unzulänglichkeiten auffällt, wie sie von manchen Eignern moniert werden.

Die 4,69 Meter lange, elegant im Stil des größeren Bruders Model S geschnittene Limousine hat richtig gut Platz für vier und ausreichend Raum für fünf Passagiere, die Rücksitzbank sitzt ziemlich tief und bietet etwas wenig Beinauflage.

Die vorderen Sitze kommen sehr unterschiedlich an: Mal passen sie auf Anhieb, mal wird die Form der Rückenlehne als unbequem und nicht wirklich ergonomisch kritisiert. Wie auch immer: Man kann darauf jedenfalls ohne ernsthafte Beschwerden einige 100 Kilometer am Stück abspulen - gar kein Thema.

Über die bis auf den riesigen 15-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts komplett reduzierte Bedienung des Model 3 wurde schon viel gesagt, geschrieben und in Foren endlos diskutiert. Fakt ist: Wer schon mit dem Model S oder dem Model X Erfahrung gesammelt hat, ist klar im Vorteil. Und ja: Die Menüs sind logisch aufgebaut, doch richtig praktisch ist es nicht, wenn man selbst zum Außenspiegel-Verstellen erst ein Menü bemühen muss.

Auch, dass das Handschuhfach per Klick geöffnet werden muss, erscheint ein bisschen übertrieben. Aber die sonstigen regelmäßigen Bedienschritte wie die Abstimmung der Lenkung, der Rekuperationsstufe oder die "lässige" oder "sportliche" Einstellung für den Antrieb hat man wirklich schnell und weitgehend ohne Hinschauen drauf. Trotzdem tut es gut, dass sich Radiosender- und -Lautstärke ganz simpel über die zwei Roll- und Drück-Knöpfe im Lenkrad bedienen lassen.

Ergebnis bis hierher: Das Model 3 ist eine schicke, angenehme Limousine im Format eines 3er BMW mit einer ungewöhnlichen Bedienstruktur und, angesichts ihrer noch ausbaufähigen Verbreitung, mit einem Hauch von Exklusivität. Was das Performance-Modell dann in eine Kategorie katapultiert, auf die der Betrachter von außen nie kommen würde, ist der Antrieb. Denn der ist einfach ein Hammer.

Schon die nackten Zahlen klingen eindrucksvoll. Die zwei Motoren, je einer auf der Vorder- und der Hinterachse, liefern zusammen 358 kW/487 PS an alle vier Räder, elektronisch fein abgestimmt, um maximalen Vortrieb auch bei sehr knackiger Fortbewegung zu ermöglichen. 3,4 Sekunden vergehen beim 100er-Sprint, die Spitze liegt bei 261 km/h.

Halt, stopp! Hat hier jemand 3,4 Sekunden gesagt? Hat er. Und diese Beschleunigungszeit fühlt sich im aerodynamisch gekleideten 1,8-Tonner an wie eine massive Attacke auf Nackenmuskeln und Magennerven. Performance-Fahrer sollten vorher ankündigen, wenn sie die volle Power abrufen wollen, sonst könnte es zwischenmenschliche Unstimmigkeiten geben.

Was der äußerlich doch sehr normale US-Stromer beim "Vollstrom"-Start abliefert, ist wirklich ein sehr spezielles Erlebnis. Es ist so, als würde man auf einem Katapult ansatzlos nach vorne gebeamt oder von einem riesigen Objektiv Richtung Horizont gezoomt. Und das alles weitestgehend laut- und wegen des von der ersten Zehntelsekunde an parat stehenden Drehmoments auch ansatzlos.

Man könnte auch sagen: grandios. Und übrigens: Die Arbeit der innenbelüfteten Scheibenbremsen passt bestens ins Gesamtbild, die Verzögerung ist bei Bedarf ähnlich eindrucksvoll. Allerdings sind die Bremsen fading-anfällig, lassen nach mehreren Bremsungen hintereinander also deutlich nach.

Die gelungene Abstimmung des straffen, aber nicht zu harten Sportfahrwerks und die Souveränität, mit der es selbst sehr schnelle Kurvenpassagen meistert, verdienen ein Extra-Lob. Da helfen der niedrige Schwerpunkt und die ausgewogene Gewichtsverteilung sehr gut mit. Allerdings poltert das Fahrwerk laut und die Abrollgeräusche der Reifen sind ebenfalls überdeutlich hörbar. Die Lenkung ist ultra-direkt, fast aggressiv, aber definitiv präzise.

Den süchtig-machenden Beschleunigungs-Orgien sind leider irgendwann Grenzen gesetzt. Ganz einfach, weil sie reichlich Strom kosten und der Akku im Unterboden dann vorzeitig geleert wird. 75 kWh Kapazität hat er zu bieten, das sorgt dafür, dass beim Einstieg in ein vollgeladenes Model 3 Performance eine Reichweite von 500 Kilometern angezeigt wird. Und die lässt sich auch erfahren.

Selbst wer zwischendurch ein bisschen Spaß haben will, kommt um die 450 Kilometer weit (jedenfalls bei milden Außentemperaturen ohne Hitze oder Kälte). Auch das ist sehr ordentlich, genau wie der Verbrauch: Im Testdurchschnitt konsumierten die beiden E-Motoren zusammen 16,4 kW je 100 Kilometer. Dass das Model 3 beim Laden am Supercharger bis zu 120 kWh aufnehmen und damit nach 40 Minuten wieder zu 80 Prozent vollgeladen ist, passt ins Bild. Stromtanken ist kein großes Ding. Und die Tesla-Ladestationen werden immer mehr. Nebenbei ist das Laden dort auch konkurrenzlos preisgünstig, nach automatischer Erkennung des Autos werden lediglich 28 Cent pro kWh vom Konto abgebucht.

Fazit: Teslas Model 3 Performance ist ein extrem spannendes Auto. Zum einen eine alltagstaugliche Familien-Limousine mit reichlich Reichweite. Zum anderen ein reinrassiger Sportwagen mit fulminanten Fahrleistungen und dem dazu passenden Setup. Der Einstiegspreis vor Abzug etwaiger Förderungen: 61.890 Euro (Deutschland: 55.390 Euro) - inklusive 20-Zoll-Felgen, Performance-Bremsen, Sportfahrwerk, Toterwinkel- und Spurhalte-Warner, Verkehrsschild-Erkennung, Internet-Anbindung, Navigation, Lederpolsterung, Eschenholz-Zierrat, Panorama-Glasdach, LED-Scheinwerfer und vielem mehr.

Technische Daten Tesla Model 3 Performance