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Der dritte im Bunde

Mild-Hybrid und Plug-in Hybrid gibt es beim Kuga schon länger. Nun kam auch der Vollhybrid hinzu. Bietet er den ultimativen „Sweet-Spot“ beider Welten?

Johannes Posch

Das Prinzip „Entweder/oder“ scheint bei Ford nicht sonderlich beliebt zu sein. Man belässt es lieber bei „und“. Dementsprechend gibt es den Kuga nun tatsächlich – mit Ausnahme einer voll-elektrischen-Version – mit jeder elektrifizierten Antriebsversion, die die aktuelle Technik hergibt. Mild-Hybrid-Unterstützung, ein PHEV zum Anstöpseln und nun also eben auch den Vollhybrid. Die Elektrifizierung also, die seinerzeit Toyota massentauglich machte. Wir erwähnen das, weil der verbaute Antriebsgespann durchaus an die japanische Lösung erinnert: 2,5 Liter großer Saugbenziner, ein E-Motor und eine stufenlose Automatik. In Kombination soll das alles für niedrige Verbräuche vor allem in der Stadt und eine üppige Gesamtreichweite von über 1000 Kilometern sorgen. Soweit die Theorie. Die Praxis hingegen hat gezeigt, dass letzteres zwar nicht unwahr ist, aber dennoch einen Haken hat: Auf der Autobahn nämlich gönnt sich der Kuga Vollhybrid nämlich gut und gern 6,5 Liter auf hundert Kilometern. Ohne Stopp von Wien nach Dubrovnik oder Turin zu fahren, spielt es also am Ende doch nicht.

Dennoch: Sparsam ist er, der Kuga FHEV: Auf unserer Testrunde, die Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr kombiniert, schafften wir es auf äußerst überzeugende 5,2 Liter/100km. Das ist wohlgemerkt ein ganzes Stück weniger als nach WLTP: Im Prospekt stehen 5,7 bis 6,3 Liter. Stark!

Vom Segeln und Rekuperieren
Nicht unwesentlich an diesem „Erfolg“ beteiligt ist das stufenlose Getriebe des Kuga Vollhybrid. Naturgemäß straft es den Fahrer nämlich mit für europäische Ohren immer noch unangenehmen Dauerröhren des Motors, wenn man einen zu schweren Gasfuß an den Tag legt. Das ist hier zwar halb so wild, weil der Vierzylinder ausgezeichnet gedämmt ist, motiviert aber dennoch dazu, es doch etwas gemütlicher angehen zu lassen. Ist der Stress sodann aus dem Cockpit verbannt, kann man anfangen sich mit den beiden verfügbaren Vorwärts-Fahrstufen genauer auseinanderzusetzen: reguläres „Drive“ und „Low“, wobei letzteres freilich nicht wie „damals“ für das Halten niedriger Gänge sorgt (wie denn auch, gibt ja keine bei einem CVT), sondern einfach dafür sorgt, dass der Wagen maximal stark rekuperiert, sobald man vom Gas geht. Und das ist beim Kuga FHEV für ein Auto mit dieser Antriebsart überraschend stark. Kombiniert mit der (abschaltbaren) Anzeige im Display nach jedem Halten, wie viel Prozent der Bremsenergie man durch Rekuperation wieder einfangen konnte, weckt das schnell den „Sparfuchs-Spieltrieb“: freilich gut für den Verbrauch.

Unnötig zu erwähnen, dass der Kuga Vollhybrid mit seinen 190 PS Systemleistung aber auch „flott“ kann, wenn es denn sein muss. Ja, wird das Gaspedal im Stand auf Kuschelkurs mit dem Bodenblech geschickt, quietschen die Vorderräder spätestens im Sport-Modus trotz Allrad sogar kurz mal vor Schreck, darüber hinaus ist Traktion aber nie ein Thema. Zumal: Sollten die Fahrbahnbedingungen einmal weniger einladend sein, helfen entsprechende, andere Fahrmodi das Temperament des Antriebs weiter in die rechten Bahnen zu lenken.

Weitere Eindrücke zum Fahrgefühl: Die Lenkung ist einigermaßen direkt und Ford-typisch gefühlvoll, die Bremsen sind standhaft und gut dosierbar und das Fahrwerk ist durchaus Langstrecken- und auch Landstraßen-tauglich, reagiert dafür aber auf kürzere Stöße wie solche durch Kanaldeckel oder Bahngleise recht harsch.

Ein bisschen nobel
In Sachen Interieur warten beim Vollhybrid im Vergleich zu seinen Brüdern keine Überraschungen. Party-Tricks wie die 2:1 umklapp- und verschiebbare Rückbank sind immer noch praktisch und willkommen, der gut nutzbare Kofferraum oberhalb des Kofferraumbodens exakt gleich groß wie bei den konventionellen Brüdern (und somit größer als beim PHEV). Obgleich mal also beim erwähnten Trip von Wien nach Dubrovnik oder Turin zwar einmal zum Tanken anhalten muss, so kann man zumindest sicher sein die Familie samt Gepäck gut unterzubekommen.

Und fein gebettet wäre besagte Sippe in unserem Testwagen auch gewesen. Nachdem der nämlich in der Top-Ausstattung Vignale vor unsere Redaktion gerollt war, gibt es auch in Sachen Ausstattung nichts zu meckern. Leder, Navi, Schiebedach, LED-Licht, HUD ... alles da. Frühere Testwagen mahnten uns allerdings zum genauen Hinschauen und Hinhören. Bei der Qualität der Verarbeitung gab es da nämlich beizeiten Nachbesserungsbedarf. Aber siehe da: Ford scheint zugehört zu haben. Bei diesem Auto zumindest knarzte nichts mehr. Sehr gut! Auch die Materialien wirken allesamt solide bis edel, auch wenn es noch nicht ganz zum Angriff auf die "echte Oberklasse" reicht. Allerdings kostet die ja auch nochmal ein Stück mehr: knapp über 40.000 Euro Liste für einen großen SUV mit Hybrid-Antrieb und einer Ausstattung Marke "einmal alles bitte" sind schon eine Ansage.

Technische Daten Testmodell:
Ford Kuga 2,5 l (FHEV) Vignale
Hubraum | Zylinder: 2.488 cm3 | 4
Leistung: 152 PS +92 kW E-Motor
Drehmoment: 200 Nm
0–100 km/h | Vmax: 9,5 s | 196 km/h
Getriebe | Antrieb: stufenlos aut. | Allrad
Ø-Verbrauch | CO2: 5,7 l S | 130 g/km (EU6d)
Kofferraum | Zuladung: 486–1.481 l | 507 kg
Basispreis | NoVA: 40.080 € (inkl.) | 4 %

Das gefällt uns: Antrieb, Verbrauch, Vignale-Ausstattung
Das vermissen wir: Vielleicht noch eine reine E-Version?
Die Alternativen: Kia Sportage, Hyundai Tucson, VW Tiguan, etc.

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