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Tradition, hochverdichtet

Ein VW Bus ist immer ein Diesel, doch stimmt diese Gleichung nach wie vor? Das wollen wir anhand des neuen Multivan TDI herausfinden, der zeigt, dass die Kombination mit einem Selbstzünder auch in der siebenten Auflage des klassischen Transporters aus Hannover nach wie vor unschlagbare Qualitäten hat.

Roland Scharf

Wenn man sich die Verkaufszahlen der letzten Jahrzehnte so ansieht, könnte man glauben, es gab den VW Bus ohnehin nur mehr als Diesel. Doch trotz des Dieselanteils von beinahe 100 Prozent gab es vereinzelt immer wieder Versuche, einen Benziner dazwischenzumogeln. Es entschieden sich dennoch überwältigend viele für den Selbstzünder, weil die pragmatischen Gründebei einem so pragmatischen Fahrzeug wie dem großen Volkswagen einfach überwiegen. Bis jetzt.

Verlegener Hunderter
Denn einen großen Umbruch gibt es mit der Einführung der siebenten Generation. Weil man mit dem neuen Multivan verstärkt die zivile Kundschaft im Auge hat, legt man die Qualitäten auch stärker nach Pkw-Maßnahmen aus, nicht nur was Haptik, Sitzposition, Innenraum und Optik angeht. Auch die Antriebe, bei denen derzeit der Plugin-Hybrid mit kleinem Vierzylinder-Turbobenziner die Hauptrolle einnahm. Und trotz der schönen neuen Welt zwischen eHybrid und ID.Buzz, bei vielen taucht nach dem ersten Blickkontakt mit dem Multivan unweigerlich diese eine Frage auf: Ja, und wann kommt der Diesel? Klare Antwort: Jetzt ist er da, mit einer Lieferzeit von rund einem Jahr und mit Eckdaten, die mehr als vertraut klingen. Speziell für den neuen Einsatz in einem Quasi-Nutzfahrzeug adaptiert, verfügt der Vierzylinder über 1968 Kubikzentimeter Hubraum, leistet 150 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment. Seine Leistung wird serienmäßig an ein Siebengang-DSG weitergereicht. Schaltgetriebe? Das sucht man in den Preislisten vergebens.

Die wichtigsten Infos aber: VW spricht von einer Reichweite bis zu 1.000 Kilometern, wo der Plug-in natürlich nicht den Hauch einer Chance hat. Zumal kostet der TDI auch nur einenverlegenen Hunderter weniger als der eHybrid, was schon eine echte Ansage ist. Unser Exemplar ist ein Business, was die vernünftige zweite Ausstattungsstufe darstellt, ab Werk aber schon mit digitalem Cockpit, LED-Scheinwerfern, Abstandsregeltempomat und abgedunkelten Seitenscheiben bestückt antanzt. Das Topmodell, der Style, kostet gleich schlanke 13.000 Euro extra, hat dann aber schon praktisch alles dabei, was man sich vorstellen kann, bis hin zu einer recht verwegenen Optik. So viel sei jedenfalls gesagt: Auch den Business kann man problemlos auf über 70.000 Euro treiben, denn die Optionenliste bietet allerlei Leckerbissen. Wir würden empfehlen: die Rückfahrkamera für 460 Euro, das Dynamikfahrwerk für 367 Euro, die Sitzheizung für 533 Euro und natürlich das 2-2-3-Sitzsystem für 1.039 Euro.

Sitzkönig
Was jedenfalls auf den ersten Metern auffällt: Das Warten auf den Selbstzünder lohnt sich. Die gebotene Leistung wirkt wie maßgeschneidert für den neuen Multivan. Er packt kräftig zu, bietet genug Reserven, bleibt aber im vernünftigen Rahmen. Mehr Power braucht es nicht. Somit schmerzt es auch kaum, dass die Biturbo-Versionen mit mehr als 200 PS nicht mehr im Programm sind, nur mehr für den noch erhältlichen T6.1-Multivan inklusive Allrad für knapp 90.000 Euro. Alles wirkt nicht nur wie aus einem Guss, sondern dank der bärigen Charakteristik auch tiefentspannt, was dem Multivan einen souveränen Charakter verleiht, der einen erst recht entspannt durch den Alltag gleiten lässt. Das äußert sich natürlich auch positiv im Verbrauch: 5,8 Liter sind ein Wert, der jederzeit problemlos zu erreichen ist. Wer sich ein wenig anstrengt, kommt sogar unter die magische 5,5-Liter-Grenze.

Was in Zeiten wie diesen aber mindestens genauso viel wiegt: Der Diesel ist so gut gedämmt wie in einem Pkw. Brummen? Nageln? Ja, aber nur mehr auf einem Niveau, wie wenn im Nebenzimmer ein Fernseher läuft. Man traut es sich also fast gar nicht mehr zu sagen, aber von allen Varianten passt der TDI am besten zum neuen Multivan, womit auch die Frage des Antriebs kein Grund mehr ist, dem allseits beliebten Vorgänger eine Träne nachzuweinen. Denn das Innenraumkonzept im aktuellen Bus ist eine völlig andere Welt. Schon im ersten Vergleich in Ausgabe 02/22 konnte der große VW mit dem Schienensystem im Innenraum begeistern, das nahezu beliebiges Anordnen der bis zu sieben Sitze ermöglicht. Dazu bietet die fahrbare Mittelkonsole von Becherhaltern bis zu Arbeitstischen viel Flexibilität. Und weil die Sitze nicht nur leicht, sondern auch leicht aus-und einzubauen sind, ergibt es definitiv Sinn, die Siebensitz-Variante zu wählen. Im Fall der Fälle sind die Plätze der dritten Reihe im Nu ausgebaut und der Kofferraum mit 1.844 Litern voll nutzbar. Und dass VW auch noch das Infotainmentsystem gründlich überarbeitet und endlich fehlerfrei zum Laufen gebracht hat, macht den Multivan gleich noch ein Stückchen attraktiver.

Technische Daten:
VW Multivan TDI Business
Hubraum | Zylinder:
1.968 cm3 | 4
Leistung 150 PS (110 kW)
Drehmoment 360 Nm
0–100 km/h | Vmax 11,6 s | 190 km/h
Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad
Ø-Verbrauch | CO2 6,4 l D | 168 g/km (EU6d)
Kofferraum | Zuladung 469–3.300 l | 792 kg
Basispreis | NoVA 58.862 € (inkl.) | 12 %

Das gefällt uns: Platz, Verbrauch, Fahrverhalten, und die Reichweite
Das vermissen wir: eine preiswerte Schaltgetriebe-Version
Die Alternativen: Mercedes V-Klasse, Hyundai Staria

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