50 Jahre Lola Cars | 05.08.2008
Was Lola will, bekommt sie auch
1958 chauffierte der junge Mr. Eric Broadley erstmals sein eigenes Rennauto - Klassentreffen zum Jubiläum eines Rennwagen-Multis.
Johannes.Gauglica@motorline.cc; Fotos: Jakob Ebrey
Die britische Rennfahrer-Legende David Hobbs bringt es auf den Punkt: „Ich kann mich an keine Zeit erinnern, da es keine Lolas gegeben hat. Und es wäre ein seltsames Gefühl, wenn sie nicht mehr da wären.“
Diese Erfolgsgeschichte begann 1958 in Goodwood, und deshalb gab es ein halbes Jahrhundert später ein Wiedersehen auf dem Anwesen des Earl of March.
Der mittlerweile fast 80jährige Eric Broadley war wieder am Steuer eines Mk.1 mit 1100ccm-Motor, er war ebenso anwesend wie der heutige Firmeneigner Martin Birrane und viele große Namen aus der Firmengeschichte.
Die fesche Lola war nicht Broadleys erster Rennwagen, aber sein erstes eigenständiges Design nach einigen Specials, stark modifizierten Serienwagen. Der Name zitiert einen Schlager der damaligen Zeit: „Whatever Lola wants, Lola gets“.
Und der Mk.1 war gegen Konkurrenten wie Cooper und Lotus so erfolgreich, dass auch andere ein solches Auto haben wollten – ungefähr 40 Käufer bekamen eines (die genaue Stückzahl ist unsicher, mit den Chassisnummern nahm man es damals nicht so genau).
Das nächste Projekt war der Mk.2, ein Formel-Junior-Monoposto; obwohl eigentlich ein Flop, entstanden auch von diesem Auto circa 30 Exemplare. Damit war Eric Broadleys Weg als Rennwagenbauer vorgegeben.
Erfolg incognito
Viele Autos, die eigentlich in der Firmengeschichte einen Platz hätten, waren in Goodwood nicht anwesend, weil sie nämlich nie unter dem Namen Lola aktiv waren. Das beginnt mit dem Mk.6, einem Mittelmotor-GT mit Chevrolet-V8 aus dem Jahr 1963.
Dieses Auto wurde von Ford als Basis des Autos auserkoren, das unter dem Motto „Total Performance“ Le Mans gewinnen sollte – aus dem Mk.6 entstand der Ford GT40.
Broadley kam bald aus dem Vertrag mit Ford frei und baute wieder eigene Autos. 1967 gewann Graham Hill mit dem Lola T90 die 500 Meilen von Indianapolis; das Indy-Chassis wurde später zur Basis des zweiten Formel-1-Autos von Honda.
Als Honda RA300 gelang dem Wagen in Monza 1967gleich im ersten Versuch ein Grand-Prix-Sieg; am Steuer saß John Surtees.
Andere Autos des Unternehmens waren beispielsweise die Formel-2-Chassis für BMW, mit denen auch Dieter Quester Erfolge feierte.
1984 baute man die Corvette GTP für Chevrolet, 1990 den Nissan R90CK. Dieses Auto stand nach einer brachialen Qualifying-Runde von Mark Blundell mit 1.100 PS im Rücken in Le Mans auf der Pole Position. 2001 hatte dann der kleine MG EX257 seine Räder aus Huntingdon.
Die fescheste Lola: T70
Beim zweiten Start der Firma Lola waren die Sportwagen das erfolgreichste Gebiet. Der T70 kam in Coupé- und Spyder-Form und war ein erfolgreiches Privatfahrer-Auto; in den USA gewann John Surtees damit die Can-Am-Meisterschaft des Jahres 1966.Surtees erinnert sich: “Ich bin erstmals im Jahr 1962 einen Lola gefahren, das war das Formel-1-Auto Mk4. Es war ein sehr konkurrenzfähiges Design. Deshalb habe ich auch bei den Sportwagen gewusst, dass jede Kreation von Eric Broadley sehr zweckmäßig sein wird! Und so war es dann auch mit dem T70.“ - Später wurde Lola aber in dieser Meisterschaft von McLaren und dann Porsche überflügelt.
Graham & Damon
“Die Menge an Rennwagen, die Lola produziert hat, ist phänomenal”, meinte Damon Hill, der Sohn des Indy-Siegers von 1967, Graham Hill. Der Weltmeister von 1996 steuerte den Indy-Wagen seines Vaters in Goodwood.Den hätte 1967 eigentlich John Surtees fahren sollen, er erzählt: „Als ich mich 1966 in Mosport Park verletzt habe, habe ich dem Team geraten, Graham Hill für das Indy 500 zu engagieren, weil ich gewusst habe: er wird seine Sache gut machen. Das hat er auch getan, und das Rennen im T90 gewonnen.“
In Damon Hills eigener Karriere waren es die Lola-Chassis in der Formel 3000, die ihm 1990 einige Achtungserfolge und damit die Aufmerksamkeit von Frank Williams brachten. Hier war Lola später sogar Alleinausrüster ab 1996 bis zum Beginn der GP2-Ära.
Amerika
Nach dem Indy-Erfolg 1967 sollte es einige Zeit dauern, bis die nordamerikanische Formel-Szene von Lola erobert wurde. In den 1970ern waren der T330, T332 und T400 die erfolgreichsten Autos in der auch in England, Australien und Südafrika populären, Formel-1-ähnlichen Formel 5000 mit V8-Motoren.Einer der Formel-5000-Stars war Brian Redman: „Ich habe viele Erinnerungen an Lola-Autos, vor allem den T70 und die Formel-5000-Autos der Type T332. Sie waren immer schwere Autos, im besten Sinn des Wortes. Sehr brutal, aber gut designt und gebaut.“
Indy & Co.
Der Erfolg bei den IndyCars (später ChampCars) kam zaghafter, aber dann umso gründlicher. Man drängte ab Ende der 1980er die Konkurrenz von March aus dem Geschäft, lieferte sich dann lange mit Reynard eine Schlacht um die Dominanz in Amerika. Nach der Reynard-Pleite hatte Lola am Schluss das Geschäft fast völlig für sich.Stephane Bourdais holte sich den Formel-3000-Titel 2002 mit einem Lola, dann kam die Zeit in Amerika: „Beim Wechsel zu den ChampCars war es gut zu wissen, dass ich mit dem Lola ein konkurrenzfähiges Auto habe, dem ich vertrauen kann. Wir haben 2004, ’05 und ’06 drei Titel für Newman/Haas geholt, und das war das beste Auto meiner Karriere.“
Bourdais’ ewiger Rivale bei den ChampCars war Paul Tracy: “Mein erster CART-Drive war 1991 in Long Beach, in einem Lola. Dann bin ich zu Newman/Haas gewechselt und habe 1995 einige Rennen gewonnen. 2002 sind wir wieder zu Lolas übergegangen, und 2003 habe ich die Meisterschaft gewonnen. Ich würde sagen, dass der B03/00 das beste Auto meiner Karriere war.“
Königsklasse
Nur in der Formel 1 blieb der Erfolg aus. Nach dem Honda-Deal gab es den nächsten Auftritt gemeinsam mit Graham Hill. Er stellte ab 1974 sein eigenes Formel-1-Team zusammen; Lola lieferte die Chassis für Embassy-Hill. Mit Graham Hills Tod bei einem Flugzeugabsturz 1975 endete auch das Projekt.
US-Teamchef Carl Haas probierte es 1985 mit den Beatrice-Ford genannten Autos in der Formel 1; das Team lockte zwar Alan Jones aus der Pension, aber ansonsten keinen Hund hinter dem Ofen hervor.
Formel-1-Fiasko
Gerard Larrousse ließ sich für ab 1986 sein Team die Autos bei Lola bauen. 1990 fand das Projekt sein skandalumwittertes Ende. Die Scuderia Italia hatte in der Saison 1993 Lola-Chassis mit Ferrari-Motoren zur Verfügung – ohne großen Erfolg. 1994 testete Allan McNish einige Autos, die nie ein Rennen sahen.
1998 wollte Lola dann zuviel: Der große Auftritt unter eigenem Namen in der Formel 1, mit ambitiösen Plänen eines eigenen Motors, wurde ein riesiges Fiasko. Die ruhmreiche Firma schlitterte in den Bankrott.
Die Ära Birrane
Ein alter Kunde aus den 1970ern kam als Retter: Martin Birrane, Multimillionär aus Irland, war achtmal in Le Mans am Start, einige Male in Lola-Sportwagen. Seit er am Ruder ist, beginnen die Modellnummern nicht mehr mit T, sondern mit B.Die Renaissance der Marke kam wieder über die Sportwagen-Szene und die ChampCars, dazu kam die A1GP sowie einige Kundenaufträge für Entwicklungen.
Heute hat F3-Monopolist und IndyCar-Alleinausstatter Dallara aus Italien der britischen Firma den Rang als größter Rennwagenproduzent etwas abgelaufen, dafür ist die Lola Group auch in anderen Bereichen wie Luftfahrt und (leider) Rüstung aktiv und steht finanziell gut da.
Eric Broadley kann zufrieden sein: sein Lebenswerk ist am Start ins zweite halbe Jahrhundert.
