CLASSIC

Es war eine Sensation: Ein kleiner Hersteller aus dem deutschen Neckarsulm zeigte der Autowelt 1967, was eine Harke ist. Mit dem Ro 80 ("Ro" stand für Rotationskolben) präsentierte die Kleinwagenmarke NSU ein Oberklasse-Modell mit elegantem Styling, ausgezeichneter Straßenlage und vor allem dem Kreiskolbenmotor des Erfinders Felix Wankel.

Ein turbinenartig-geschmeidiger Lauf gehörte ebenso zu den Schokoladenseiten des neuen Triebwerks wie kompakte Abmessungen und eine geringe Anzahl beweglicher Teile, die auch schon Zukunftsträume von einem platz- und gewichtssparenden Kompaktwagen-Antrieb reifen ließen.

Den IAA-Besuchern präsentierte sich eine Limousine, deren 115 PS damals ein starkes Wort waren, musste doch ein Porsche 911 T mit 110 Pferdestärken auskommen. Wer zum Probesitzen kam, freute sich über den großzügigen Raum für fünf Personen, ließ sich vom Tacho bis 220 km/h beeindrucken, und der Inhalt der großzügig verteilten Prospekte wie auch die Resonanz der begeisterten Medien sorgten für das Gefühl, den Beginn einer neuen Ära mitzuerleben.

Es herrschte Bescherungs-Stimmung, die am Ende einer immerhin achtjährigen Adventszeit stand. 1959 hatte NSU die Zusammenarbeit mit Felix Wankel und die Entwicklung eines Kreiskolbenmotors bekanntgegeben. Von da an, während in den Werkshallen der Kleinstwagen Prinz mit 600-Kubik-Zweizylinder vom Band lief, streute eine geschickte Presseabteilung immer wieder Informations-Häppchen über den genialen Erfinder Felix Wankel und sein revolutionäres Triebwerk.

Während die NSU-Ingenieure daran arbeiteten, die Schwächen des Entwurfs auszumerzen (Wankel war gelernter Kaufmann, kein studierter Techniker), erfuhr die erwartungsvolle Automobilwelt beispielsweise, dass Wankel den Hubkolbenmotor wegen dessen unvermeidlicher Vibrationen stets nur als "Schüttelhuber" zu bezeichnen pflegte.

Der Moment der Wahrheit kam mit der Auslieferung der ersten Kundenautos, und von da an kannte nahezu jeder Autointeressierte in Deutschland das Wort "Dichtleiste".

Das Problem mit den Leisten, die die dreieckigen Läufer gegen die Außenwand des Motorgehäuses abdichten sollten und das zunächst nicht schafften, zog sich zwei Jahre lang hin. In dieser Zeit verendeten reihenweise die Motoren, und auch großzügiger Ersatz durch NSU konnte das Desaster nicht mildern.

Zwar versuchte das Werk den Imageverlust zu begrenzen und schob den Schwarzen Peter den Werkstätten zu, die gelegentlich wohl bei kleinsten Unregelmäßigkeiten vorsichtshalber Triebwerke getauscht hatten, doch das rettete den Ruf des Ro 80 nicht mehr.

Da sich mittlerweile auch herumgesprochen hatte, dass der Motor mit seinem schlechten Wirkungsgrad den Treibstoff zu einem großen Teil in Abwärme umwandelte und Durchschnittsverbräuche jenseits von 15 Litern an der Tagesordnung waren, schwanden die Sympathien vollends.

Dass sich die Fahrer der Ro 80 bei Begegnungen mit zwei bis drei Fingern gegenseitig die Anzahl der verbrauchten Motoren signalisierten, dürfte allerdings eine Erfindung der Redakteure eines Nachrichtenmagazins gewesen sein.

Nach der Lösung des Dichtleistenproblems traten neue Schwierigkeiten auf. Die Öldosierpumpe - der Wankelmotor benötigt wie ein Zweitakter permanente Ölzugabe - ging gelegentlich kaputt, und damit auch die Motoren. Und die Dreistufen-Wandlerautomatik, die die Rucke des Motors im Schiebebetrieb schlucken musste, fiel ebenso durch gelegentliche Schäden unangenehm auf.

Auch wenn der Ro 80 in den letzten Modelljahren einen hohen Reifegrad erreicht hatte, wurde die Produktion 1977 nach 37.406 gefertigten Exemplaren mangels Nachfrage und ohne Nachfolgemodell eingestellt. Das Finale fand im Gegensatz zur Premiere relativ geräuscharm statt, und die Marke NSU, die ihr ganzes Geld in eine lange Entwicklungszeit für ein ehrgeiziges Projekt gesteckt hatte, war längst in den Besitz von Audi bzw. VW übergegangen.