CLASSIC

Über drei Jahrzehnte stand der himmlisch schöne Celica – der Name leitet sich vom spanischen Wort „celestial“ für „himmlisch“ ab – weltweit für die gelungene Kombination aus heißblütiger Sportlichkeit mit Toyota-typischer Zuverlässigkeit. Mit dem adrenalinhaltig gezeichneten Celica brachte Toyota 1970 den ersten familientauglichen und preiswerten japanischen Pulsbeschleuniger in Großserie und erfolgreich auf die Pisten der Rallye-Weltmeisterschaft. Sieben Generationen lang traf der Celica, zugegeben mal mehr und mal weniger, den sportlichen Nerv der Zeit und avancierte zum mit über 4,1 Millionen Einheiten meistverkauften asiatischen Sportcoupé.

Den Anfang machte der Celica (TA22), der vor genau 50 Jahren vorgestellt wurde. Er war nicht nur ein aufregend designtes Hardtop-Coupé, er setzte auch als erschwinglicher Traumsportler mit innovativer Technik Maßstäbe. Möglich machte dies die Produktion im eigens erbauten Toyota Werk Tsutsumi, das weit in die Zukunft wies: Der Celica und die technisch verwandte Limousine Carina wurden dort als erste japanische Autos mit Roboter-Unterstützung produziert. Dazu trugen auch die robusten sowie drehfreudigen Vierzylinder-Motoren bei, die mit dem leer nur knapp 1.000 Kilogramm wiegenden Celica leichtes Spiel hatten. Ganz besonders galt dies für den 1973 eingeführten Celica GT mit 79 kW/108 PS starkem 1,6-Liter-Motor, der mit einem Top-Speed von 183 km/h gar in die Temporegion von stärkeren Sechszylindern vorstieß.

Noch dynamischer zeigte sich der 1976 vorgestellte, facegeliftete Celica (TA23). Neben dem Hardtop-Coupé gab es nun auch einen Celica Liftback im Stil eines damals avantgardistisch wirkenden Kombicoupés. Im gleichen Zug bekam der Sportler einen neuen Top-Motor spendiert: Einen 2,0-Liter-Vierzylinder mit der legendären Modellbezeichnung 2000GT; als Referenz an den gleichnamigen allerersten japanischen Supersportwagen von 1965.

Dagegen zelebrierte die zweite, zum Modelljahr 1978 vorgestellte Celica Generation (TA40) die Kunst des Leichtbaus. Trotz deutlich größerer Karosserieabmessungen drückte die gezielte Suche nach jedem überflüssigen Gramm das Leergewicht dieses Celica auf unter 1.000 Kilogramm. Neben Coupé und Liftback gab es sodann erstmals auch Cabriolets, die von Karossiers wie American Custom Coachworks und der deutschen Firma Tropic gefertigt wurden. Als sportlicher Sechszylinder-Überflieger überraschte dagegen in Japan und in Nordamerika der erste Celica Supra, der starke Leistung aus bis zu 2,8-Liter Hubraum lieferte. Welches Racing-Potential der Celica mitbrachte, bewiesen diverse, oft von Titeln gekrönte Renn- und Rallyeeinsätze.

Einen Blick in die Zukunft der Motorentechnik gewährte ab 1981 der dritte Celica (A60). Er beherbergte Japans ersten Großserien-16-Ventiler, der hier kräftige 91 kW/124 PS bei 6.600/min entwickelte. Wer Lust auf noch mehr Leistung verspürte, konnte das sportliche Spitzenmodell Celica Supra 2.8i ordern. Unter dessen langer Haube steckte sodann ein 125 kW/170 PS starker 2,8-Liter-Sechszylinder. Dagegen erwarben sich die bis zu 272 kW/370 PS freisetzenden Celica Twin Cam Turbo den Ruf eines „King of Africa“, denn die zuverlässigen Rallye-Racer gewannen in vier Jahren sechs von acht afrikanischen Rallyes.

Mit optionalem Vierradantrieb überraschte der 1985 vorgestellte vierte Celica (T160), der als "GT-Four" souverän diverse WRC-Siege einheimsen konnte und Carlos Sainz auf den Thron der 1990er Rallye-Weltmeistschaft setzte. Das war der erste Fahrertitel für einen japanischen Hersteller. Und wie die meisten vermutlich wissen, war es nur der Anfang: Der fünfte und vermutlich heute bekannteste Celica (T180) zeigte ab 1989, wie man ein zu seiner Zeit nahezu konkurrenzlos gutes Sport-Coupé baut, das nicht allein den Reichen und Schönen vorbehalten ist. Bis zu 165 kW/225 PS brachte der aerodynamisch gezeichnete Celica Turbo GT-Four in manchen Märkten über den Allradantrieb auf die Straße, damit galt er als weltweit leistungsstärkster Serien-2,0-Liter-Vierzylinder. Seine wahre Größte zeigte der Celica aber auf den Rallyepisten dieser Welt. Dort etablierte sich das Toyota Coupé als fast unschlagbare Größe, das von 1992 bis 1994 die damals unglaubliche Zahl von drei WRC-Fahrer-Weltmeisterschaften und zwei WRC-Weltmeistertiteln in der Herstellerwertung verbuchte.

In sechster, 1993 aufgelegter Generation hatte der Celica (T200) bereits fast alle Sportcoupé-Wettbewerber von einst überlebt. Mehr Kraft bei weniger Gewicht in muskulösen Coupé-Konturen: Mit diesem Konzept sollte sich die bereits meistverkaufte japanische Sport-Ikone der Vier-Millionen-Produktionsmarke nähern. Und so verzichtete der Celica auf die inzwischen altmodischen Klappscheinwerfer zugunsten leichterer Doppel-Rundscheinwerfer. Trotz zusätzlicher Sicherheitstechniken wie massiven Seitenaufprallschutzes und Airbag wurde der Celica 50 Kilogramm leichter als der Vorgänger. Möglich machte das auch der Einsatz von hochfesten Stählen. Das Ergebnis: Ein neu aufgenommener Basismotor mit 85 kW/115 PS erfüllte bereits milde sportive Ansprüche, am anderen Ende stand das 178 kW/242 PS entwickelnde Spitzenaggregat im Celica GT-Four für furioses Temperament. Und dann gab es noch den 515 kW/700 PS abgebenden Celica, mit dem Rod Millen im Juli 1994 eine neue Rekordzeit beim „Race to the Clouds“ auf den Pikes-Peak herausfuhr.

Es war das dramatische Design, das den siebten und letzten Celica (T230) zum Premierenstar der Frankfurter IAA 1999 machte. Die „One-Motion-Silhouette“ genannte, kantige und keilförmig bis zur C-Säule ansteigende Linie ließ den Celica schon im Stand sprungbereit und schnell aussehen. Warum die Verkaufszahlen für diesen Keil dennoch überschaubar blieben, hatte wohl mehrere Gründe. Toyota selbst schiebt es gerne darauf, dass der globale Sportwagenmarkt schlicht rückläufig war - was sicher auch stimmt. Gleichzeitig aber nahmen viele Fans Toyota die Abkehr vom Allradantrieb sowie die Verwendung langweiliger Großserientechnik übel, die sich auch am Steuer bemerkbar machte. Zudem wurde aber auch die Konkurrenz wieder merklich stärker: Rund ums Ende der 90er gab es mit dem Audi TT, dem BMW 3er (E46), dem Honda S2000, Mazda MX-5 und diversen Hot-Hatches einfach schon zahlreiche, spaßigere Alternativen. Wie dem auch sei, das Ende der Ära Celica war besiegelt: 2005 wurde der Verkauf in unseren Gefilden eingestellt, ein Jahr später ging er auch weltweit in den Ruhestand.

Trotz seines unrühmlichen Endes kann der Celica aber dennoch stolz auf seine Vergangenheit sein: Kein direkt konkurrierendes Mittelklasse-Coupé wurde länger gebaut und in größerer Stückzahl verkauft als er. Und als japanisches Urmuster eines stilvollen, schnellen und preiswerten Sportcoupés genießt der Celica bis heute Kultstatus.