MOTORSPORT

Es dürfte Gesetz der Serie sein, dass man sich im Milliarden-Business Formel 1 immer wieder Gedanken um Kostenersparnis macht. Nach Informationen von auto motor und sport kursiert derzeit die Idee, die Formel-1-Boliden künftig mit einem einheitlichen Unterboden auszustatten, da die Konstruktion einer individuellen Variante die Teams derzeit Millionen kostet. Nebeneffekt: Man könnte ihn extremer gestalten und damit sogar dem Problem der kargen Überholmanöver in der "Königsklasse" – zumindest ohne DRS-Einsatz – beikommen.

Zudem bietet das für die Regelhüter die Möglichkeit, die Wagen auf bequeme Art und Weise schneller zu machen. Als Designspielwiese bliebe den Ingenieuren der Topteams immer noch die Oberfläche der Fahrzeuge. Zusätzlich zu den Seitenkästen, die bereits eine genormte Crashstruktur besitzen, soll dies auch bald an der Front und am Heck des Wagens der Fall sein. Jedoch möchten die Regelhüter im Gegenzug den Ingenieuren bei der restlichen Verkleidung mehr Freiheit geben, damit es wieder zu interessanteren und diversifizierteren Fahrzeugformen kommt.

Ob das angestrebte Sparen, das für die kleinen Teams und damit für das Überleben der Serie insgesamt notwendig ist, tatsächlich zu realisieren wäre, ist jedoch fraglich. Kosten- und zeitintensive Windkanalstunden, in denen die Unterseite des Fahrzeugs auf alle möglichen Setupvarianten getestet wird, würden entfallen, doch die Vergangenheit lehrt: Sobald finanzielle Ressourcen frei werden, konzentriert sich die Entwicklungsarbeit für gewöhnlich eben auf jene Areale, die noch nicht genormt oder vereinheitlicht sind – und das erzeugt wiederum Kosten.

Der Einheitsunterboden soll in der Form einen weit längeren Diffusor für höhere Abtriebswerte bekommen, damit die Formel 1 wieder schneller wird. Glaubt man dem nunmehrigen Langstreckenpiloten Mark Webber reichen jene fünf Sekunden, die die Rennserie laut Strategiegruppe schneller werden will, dafür nicht aus, da die Referenz die Geschwindigkeit der weit schwereren LMP1-Prototypen sei.

Durch die vordere Crashstruktur will man dem Frontflügel etwas von seiner Gesamtbedeutung für die Fahrzeugaerodynamik nehmen und damit das Hinterherfahren in 'dirty air', der verwirbelten Luft des Vordermanns, für den nachfolgenden Fahrer einfacher gestalten. Damit soll es wieder möglich werden, einen Kontrahenten auf klassische Weise auszubremsen.