ZWEIRAD

Als Honda die erste Crossrunner 2011 vorstellte, hagelte es Kritik - nicht am grundsätzlichen Konzept, das die Dynamik eines charakterstarken V4-Triebwerks mit dem robusten Auftritt einer Reiseenduro verknüpft, sondern an der Ausführung.

Für die Neuauflage 2015 haben sich die Japaner diese Kritik zu Herzen genommen und präsentieren eine mehr als überarbeitete VFR800X Crossrunner - ohne am grundsätzlichen Konzept zu rütteln. Optisch dokumentiert die Crossrunner ihren nonkonformistischen Status mit einem angedeuteten Schnabel und luftigen Radaufhängungen, die den Endurostatus vertreten, während der Leichtmetall-Brückenrahmen und die Einarmschwinge den Straßensport in den Fokus rücken.

Auffällig sind die progressiver und minimalistischer gehaltenen Verkleidungsteile. Die Verlegung der Kühler von der Seite an die Front hat den Designern den Spielraum verschafft, um die Silhouette der Crossrunner leichtfüßiger und attraktiver zu gestalten. Der neue Frontscheinwerfer aus der VFR 800, Rücklicht sowie die Blinker leuchten nun mit moderner LED-Technik, das ganze Motorrad wirkt deutlich dynamischer, fahraktiver und eigenständig.

Individualität spiegelt auch das Herzstück der Maschine wider. Hier werkt nämlich das Triebwerk der aktuellen VFR800F, ein flüssigkeitsgekühlter 90 Grad-V4-Motor mit 782 ccm Hubraum, der mit einer VTEC-Ventilsteuerung ausgerüstet ist. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich atmet der Einspritz-Vau über zwei Ventile ein und aus, bevor bei 6.500 Touren die beiden anderen Ventile hydropneumatisch zugeschaltet werden.

Das sorgt nicht nur für eine gute Zylinderfüllung bei hohen Drehzahlen, sondern auch für eine neue, richtig angriffslustige Tonlage. Geänderte Ansaugluftführungen, eine neue Auspuffanlage und modifizierte Kennfelder bringen eine um vier PS höhere Spitzenleistung von 78 kw/106 PS bei 10.250 Touren und 75 Newtonmeter maximales Drehmoment.

Weitgehend unverändert blieb der Aluminium-Brückenrahmen, an den ein neuer Leichtmetallguss-Heckrahmen mit integrierten Kofferaufnahmen angeschraubt ist. Die charakteristische Einarmschwinge wurde neu gezeichnet und ist nun verwindungssteifer und zugleich leichter. Längere Federwege vorne und hinten bescheren mehr Fahrkomfort und erhöhen die Bodenfreiheit, straßenorientierte 17-Zoll-Räder geben den Asphalteinsatz vor.

Neu sind die mit ein wenig Aufwand auf 815 Millimeter oder 835 Millimeter einstellbare Sitzhöhe und minimal versetzte Fußrasten. Dadurch wächst der Abstand zwischen Polster und Fußauflage für durchaus entspannte Kniewinkel. Die schmalere Sitzkontur im vorderen Bereich verschafft dennoch auch Durchschnittsgroßen einen vertrauenswürdigen beidbeinigen Stand. Zusammen mit dem nochmals verbreiterten Lenker bietet die Crossrunner eine entspannte und aufrechte Ergonomie wie auf einer Reiseenduro, die auch auf langen Reisen nicht ermüdend wirkt. Gleichzeitig fühlt sich der Pilot gut integriert.

Das zahlt sich auf den mal eng, mal weitläufig gekrümmten Straßen im Hinterland der Costa del Sol aus. Auf Anhieb fühlt man sich auf der Crossrunner wohl und sicher, sie macht den Kurvenswing leicht und easy: Ohne viel Aufwand geht sie in Schräglage, lässt sich mühelos durch Wechselkurven umlegen und durch Kehren zirkeln.

Komfortabel agierende Federelemente bieten einen ausgezeichneten Fahrkomfort auch auf üblen Fahrbahnbelägen. Wer es etwas zackiger mag, dreht die Zugstufendämpfung vorn wie hinten ein wenig zu und erhöht die Federvorspannung. Am hinteren Federbein funktioniert das nun hydraulisch. Dann kommt weder bei flottem Kurvenspeed noch engagierter Geradeausfahrt Unruhe auf.

Den Fahrgenuss komplettiert der charakterstarke Antrieb. Vor allem, wenn das ebenfalls überarbeitete VTEC-System unter deutlicher Geräuschzunahme des markanten Motorsounds alle vier Ventile öffnet, und mit Nachdruck ans Werk geht. Den Übergang haben die Techniker übrigens besänftigt, so dass kein Ruck mehr durchs Fahrwerk geht.

Anders als beim plötzlichen Schließen des Gasgriffs oder dem Anlegen aus dem Schiebebetrieb. Dann stört ein kleiner Lastwechselschlag die ansonsten ausgezeichnete Stabilität. Zum herzhaften Herauspfeffern aus der Kurve sollte der digitale Drehzahlmesser zudem mindestens 4.000 Touren anzeigen, dann zieht die Honda machtvoll an. Mitunter zu enthusiastisches Gasgeben wird von der in zwei Stufen einstellbaren Traktionskontrolle wirkungsvoll abgemildert, erkennbar an einer gelb flackernden Leuchte im Cockpit.

Dem sportlichen Anspruch genügt auch die neue Bremsanlage mit größeren 310-mm-Doppelscheiben und Radial-Vierkolbenzangen im Vorderrad, nun nicht mehr als Combined-ABS ausgeführt. Das bringt einen gut tastbaren Druckpunkt samt recht spät regelndem ABS, was Spätbremsern vor der Kurve zugute kommt. Das Aufstellmoment der Pirelli Scorpion Trail-Reifen beim Bremsen in Schräglage bleibt minimal.

Komplett erneuert wurde das Cockpit samt nicht verstellbarer Scheibe, hinter der bis zu 1,75 Meter große Biker guten Schutz vor dem Fahrtwind finden. Größer Gewachsene bemängeln indes den auf den Helm treffenden Fahrtwind, der viel Lärm verursacht. Gut ablesbar und sehr umfangreich präsentiert sich das volldigitale LCD-Instrument, das neuerdings eine Ganganzeige umfasst und die jeweilige Stufe der serienmäßigen fünffach einstellbaren Heizgriffe und der Traktionskontrolle anzeigt.

Die Anzeigen lassen sich über direkt daneben liegende Tasten ändern, doch muss man sich zur Bedienung schon weit nach vorne strecken - eine Fernbedienung vom Lenker aus wäre hier sinnvoll gewesen. Praktische selbst rückstellende Blinker machen die gute Serienausstattung komplett.

Die neue Honda VFR800X Crossrunner vereint dynamischen Fahrspaß mit Komfort, faszinierender Technik und einem guten Schuss Eigenständigkeit, der ihr anders als bei der Vorgängerin zum Vorteil gereicht. Beim Preis der Neuauflage hüllt sich Honda noch in Schweigen; doch angesichts der gewachsenen Konkurrenz durch Triumph Tiger 800 und die neue Yamaha MT-09 Tracer dürfte die Neue kaum teurer werden als die Alte, die 13.790 Euro (Deutschland: 10.790 Euro) kostete.

Technische Daten Honda VFR800X Crossrunner: