MOTORSPORT

In der Formel 1 stehen seit der Rückkehr von Pirelli die Reifen oft im Fokus. Immer wieder wird in der Königsklasse über geringe Haltbarkeit, Unberechenbarkeit und mangelnde Sicherheit diskutiert. Solche Debatten finden in der LMP1-Szene nicht statt. Dies liegt einerseits am anderen Konzept - schnell abbauende Pneus sollen die Show in der Formel 1 verbessern -, andererseits an der stetigen Fortentwicklung der Michelins.

"Sensationell ist, dass wir mit einem Satz Reifen vier oder fünf Stints fahren und in der letzten Runde immer noch Zeiten fahren können, als würde es keinen Reifenverschleiß geben", schwärmt Ex-Formel-1-Pilot Alexander Wurz vom "schwarzen Gold" in der Prototypenszene. "Aber das schafft Michelin nur, indem sie das Temperaturfenster relativ schmal halten. Wenn du dann durch ein Safety-Car aus diesem Fenster heraus fällst, hast du enorme Schwierigkeiten", merkt der Österreicher an.

"Wir könnten bei fünf Stints am Stück sogar in den allerletzten Runden noch Bestzeiten fahren - also nach einer Distanz, die mehr als zwei Grand-Prix-Rennen entspricht", berichtet Michelin-Technikchef Nicolas Goubert stolz. Der Franzose ist sicher, dass seine Produkte beim Einsatz in Le Mans auch sechs oder sieben komplette Stints aushalten würden. "Aber so lange darf kein Fahrer am Stück im Cockpit sitzen. Da ist vorher schon die Grenze seiner Maximalfahrzeit erreicht. Da wechselt man die Reifen gleich mit", schmunzelt der erfahrene Ingenieur.

Die Franzosen hatten in Le Mans 2013 insgesamt knapp 6.000 Reifen für alle Klassen vor Ort. Die Zahl erscheint hoch, ist aber deutlich geringer als noch vor wenigen Jahren. 2009 brauchte Michelin für den Einsatz an der Sarthe noch fast 9.000 Pneus. Die Entwicklung auf der Langstrecke ist rasant. Die Haltbarkeit der Pneus hat sich in großen Schritten entwickelt. Die Gummis sind regelrechte Dauerläufer, selbst bei extremen Belastungen.

"Le Mans ist viel anspruchsvoller als ein Formel-1-Rennen. Die Belastungen beim LMP1-Fahrzeug sind im Vergleich zur Formel 1 deutlich höher, denn der Prototyp ist erheblich schwerer. Hinzu kommen die hohen Geschwindigkeiten", sagt Goubert. Die Fliehkräfte in den schnellen Kurven sind kaum geringer als in der Formel 1. In den Porsche-Kurven von Le Mans liegen in den schnellsten LMP1-Autos rund 3,5 g an. Bei der Fahrt über die Randsteine wird das Material selbst über 24 Stunden nie geschont.

"Die Teams bekommen in Le Mans zwei Sorten von Slicks: einen für den Tag und einen für die Nacht", sagt der Michelin-Entwickler. "Unser Ziel ist es, bei allen Bedingungen und Temperaturen die gleiche Performance zu bieten. Ein Reifen muss bei 20 Grad die gleichen Rundenzeiten ermöglichen wie bei 40 Grad - bei gleicher Laufleistung. Es gibt einen Reifen, der im Bereich zwischen zehn und 25 Grad funktioniert, der andere ist für Streckentemperaturen zwischen 20 und 40 Grad gedacht."

"Wir haben zur Saison 2013 nicht mehr allzu viel an den Reifen verändert, weil es das letzte Jahr vor der Einführung des neuen Reglements ist. Für 2014 gibt es einen erheblichen Umbruch", sagt Goubert. "Wir fahren 2014 einen Reifen, der die Größe eines heutigen GTE-Hinterreifens hat. Wir gehen von 37 auf 31 Zentimeter Breite, verlieren also rund 20 Prozent. Das ist ein gewaltiger Unterschied. Es wird eine große Aufgabe, die zukünftigen Reifen ähnlich haltbar zu bekommen wie die heutigen."