WEC: Technik | 15.02.2015
Optimierter 919 ist startklar
So hat Porsche den 919 LMP1-Boliden für 2015 optimiert: Weniger Reifenabnützung, Gewichtsreduktion und bessere Fahrbarkeit.
Foto: Porsche
Porsche will nach dem Sieg beim Saisonfinale der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) 2014 in Interlagos nun konstant zu weiteren Erfolgen fahren. Um die Chancen im Wettbewerb gegen Audi, Toyota und Nissan zu erhöhen, hat man den 919 Hybrid in vielen Bereichen optimiert. Vom Vorjahresfahrzeug ist nicht viel übernommen worden, nahezu alle Bauteile wurden überarbeitet, die Aerodynamik vor allem an der Front umfassend verändert.
Auch wenn der neue 919 optisch deutlich anders daherkommt als der Wagen der Generation 2014: das Grundkonzept ist gleich geblieben. "Wir haben das komplexeste Auto am Start. Das betrifft das gesamte Konzept, fängt beim Motor schon an", sagt Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz. "Ein kleiner V4-Turbo ist sicherlich das risikoreichste, was man tun konnte. Aber wir haben gesagt, dass wir einen kleinen und leichten Motor haben wollen. Auch das Hybridsystem ist das anspruchsvollste."
Der kleine Verbrennungsmotor war vor dem Start in die Debütsaison 2014 die größte Baustelle von Porsche. Der 2,0-Liter-V4-Turbo erzeugte heftige Vibrationen, machte die Testarbeit über Monate schwierig. Man reagierte schnell, erarbeitete eine Lösung über eine veränderte Zündfolge. Allerdings ließ die neue Kurbelwelle lange auf sich warten. "Daraus lernt man enorm. Analysieren, Entscheiden, Anpassen - da war der Motor plötzlich quasi vibrationsfrei. Es war signifikant, wie wir dort als Team reagiert haben", meint Porsche-LMP1-Leiter Fritz Enzinger rückblickend.
Wofür sind die neuen Lufteinlässe?
Die Probleme mit dem Motor sind längst abgehakt. Vor der Saison 2015 konnte man sich abseits dessen um andere Baustellen kümmern. Ein lästiges Untersteuern wurde ausgemerzt, der teils enorm hohe Reifenverschleiß weiter reduziert. "Und vor allem haben wir unser Ziel, beim Auto einiges an Gewicht abzuspecken, erreicht. Das war ganz wichtig", erklärt Enzinger. Der neue 919 liegt nun nicht mehr über dem Minimalgewicht, man agiert auf diesem Gebiet nun auf Augenhöhe mit der Konkurrenz.Beim Rollout im Dezember und bei den bisherigen Tests dieses Jahres in Abu Dhabi und Bahrain wussten alle Einsatzpiloten zu berichten: Der neue 919 ist erheblich leichter zu fahren als der Vorgänger. Dies sollte es ermöglichen, auch unter schwierigen Bedingungen konstant und fehlerfrei zu fahren. Auch wenn der Motor im Grundsatz nicht verändert wurde, so fanden im Umfeld des Verbrenners einige Anpassungen statt. Man teilt die Abgase nun auf zwei Endrohre auf, die Hybridsysteme wurden optimiert.
Beim Blick auf die neusten Fotos vom Test auf dem Bahrain International Circuit (BIC) fallen beim Porsche neue Lufteinlässe an der Front auf. Auf dem Dach wurden zwei kleine Kanäle geöffnet, vor dem Cockpit gibt es auf der "Beifahrerseite" einen kleinen Schnorchel. Diese Einlässe dienen laut offizieller Angabe von Porsche der Belüftung des Cockpits. Techniker der Mitbewerber bezweifeln dies. Die Luft werde vom Dach vermutlich nach hinten geleitet, um dort Hybridelemente zu kühlen, heißt es.
Entscheidung über Hybridklasse noch offen
"Wir sind extremer als die anderen. Grundsätzlich ist unser Konzept sicherlich mittelfristig nicht ganz verkehrt", sagt Wolfgang Hatz. Der erfahrene Ingenieur ergänzt: "Ich sage immer: 'Was du nicht im Auto hast, kann auch nicht kaputtgehen'. Interessant vor diesem Hintergrund ist aber, dass wir gerade bei den komplexesten Hybridsystemen kein einziges wirkliches Problem hatten. Das ist sensationell. Wir hatten eine Menge Respekt davor."Die stabil laufenden Systeme für die Rückgewinnung von kinetischer Energie und Power aus dem Abgastrakt sollen 2015 noch mehr leisten. Ob man allerdings tatsächlich den Schritt in die 8MJ-Klasse gehen wird, ist noch unklar. "Wir werden intensiv testen. Dabei schauen wir uns das genau an. Wenn ich das Reglement sehe, dann muss es unser Ziel sein, in die höchste Klasse zu gehen. Entscheiden werden wir es erst, wenn wir es genau sehen. Das Ziel ist aber klar: nicht kleiner werden", sagt Hatz.
Eine höhere Hybridklasse würde größere Lithium-Ionen-Batterien erfordern, die wiederum zusätzliches Gewicht ins Auto brächten. Durch umfangreiche Tests und intensive Simulationen gilt es zu klären, ob sich der Schritt zu mehr Hybridpower (aber auch mehr Gewicht) auf allen Strecken der WEC-Saison wirklich auszahlen kann. Auch Toyota hat sich noch nicht zum Sprung in die 8MJ-Klasse bekannt. Welchen Weg Audi und Nissan gehen werden, ist ebenfalls noch offen.
