MOTORSPORT

Nachdem die Formkurve von Honda in der Formel 1 2016 anstieg, folgte in diesem Jahr der Absturz. Die von den Japanern entwickelten Antriebseinheiten erwiesen sich, ähnlich wie nach dem Einstieg im Jahr 2015, von Beginn an als wenig zuverlässig. Zudem beklagten die McLaren-Piloten ein deutliches Leistungsmanko. Beide Probleme sind aktuell zur Saisonmitte noch nicht ausgeräumt und belasten die britisch-japanische Partnerschaft zunehmend.

Doch wie kam es überhaupt zu diesem Rückschritt? "Wir haben in dieser Saison eine völlig neue Antriebseinheit eingeführt", erklärt Motorenchef Yusuke Hasegawa. Bei Gewicht, Schwerpunkt und dem Konzept des Verbrennungsmotors ging Honda in dieselbe Richtung wie die drei anderen Hersteller Mercedes, Ferrari und Renault. Dieser Konzeptwechsel sei laut Aussage von Hasegawa notwendig gewesen, weil die im vergangenen Jahr verwendete Antriebseinheit technisch weitgehend ausgereizt gewesen sei und wenig Verbesserungspotenzial geboten habe.

Nach vielversprechenden Tests auf dem Prüfstand wurde dann aber beim ersten Wintertest in Barcelona offensichtlich, dass der neu konzipierte Antrieb nicht zuverlässig läuft. Doch warum erst dann? "Viele Teile können wir nicht auf dem Prüfstand testen", sagt Hasegawa. So zum Beispiel der Öltank, der die größte Problemquelle war. "Wir haben (auf dem Prüfstand; Anm. d. Red.) zwar eine Halterung für den Öltank, können dabei aber nicht die G-Kräfte und Bedingungen wie im Auto simulieren", erklärt Hasegawa.

Beim Design habe man diese Variablen zwar berücksichtigt, doch die realen Verhältnisse im Auto würden immer ein wenig abweichen. "Ein zweites Problem waren Vibrationen", führt Hasegawa weiter aus. "Die Halterung auf dem Prüfstand ist schwerer und steifer und erzeugt keine Vibrationen. Im Auto selbst ist die Massenträgheit aufgrund der Reifen und des Getriebes deutlich geringer. Wir hatten zwar mit Vibrationen gerechnet, aber die waren im Auto viel größer als wir erwartet hatten."

Zwar begaben sich die Honda-Ingenieure rasch daran, die Probleme zu lösen. Doch schnelle Erfolge waren nicht zu erwarten. "Beim Verbrennungsmotor dauern die Tests länger. Wir können uns daher kein Ziel von zwei Wochen setzen, sondern sprechen eher von einem halben Jahr", so Hasegawa. So habe beispielsweise die Entwicklung der Spec-3-Version des Honda-Antriebs, der Ende Juni in Spielberg erstmals im Rennen eingesetzt wurde, bereits im März begonnen.

Abgesehen von diesen großen Entwicklungsschritten verbessere Honda den Antrieb "fast bei jedem Rennen", wie der Motorenchef erklärt. "Wir sprechen aber nicht immer von einem Upgrade. Manchmal sind es nur Änderungen, die die Zuverlässigkeit steigern oder das Gewicht reduzieren sollen. Ein gutes Beispiel dafür ist der Lufteinlass, der anstatt aus Titan nun aus Kohlefaser ist", sagt Hasegawa.

Doch bis Honda die Lücke zu Mercedes oder Ferrari schließen kann, ist es noch ein weiter Weg. "Ich bin aber zuversichtlich, dass wir es schaffen können. Unser Entwicklungstempo ist gut", meint Hasegawa.