MOTORSPORT

Im Vorjahr wollte Gerhard Berger die DTM mit seinem GT-Pro-Konzept als Premium-GT3-Serie positionieren und sich dadurch von anderen Rennserien wie dem ADAC GT Masters abheben: Um die Profi-Rennfahrer ordentlich zu fordern, sah der Reglement-Entwurf vor, dass die Fahrhilfen ABS und Traktionskontrolle ausgebaut werden - zudem wollte er über eine Performance-Kupplung einen stehenden Start ermöglichen, wie er bei Sprintrennen üblich ist.

Doch bei den Herstellern und Teams regte sich diesbezüglich Widerstand. "Muss das im ersten Jahr sein?", fragte Hans-Peter Naundorf, Teamchef des Rowe-Rennstalls, im vergangenen November. "Ich würde zunächst die meisten Dinge übernehmen und versuchen, die Plattform zu erhalten, anstatt etwas Neues zu kochen."

Für das darauffolgende Jahr könne man "immer noch überlegen, wie ich meine Show von anderen GT3-Serien abhebe, wenn das überhaupt notwendig ist".

"Es reicht uns, schnellste GT3-Serie zu sein"

Und tatsächlich sah die DTM-Dachorganisation ITR für 2021 vom Sonderweg GT Pro ab und legte sich auf GT3-Boliden nach der FIA-Homologation fest. Aber wie sieht es diesbezüglich für 2022 aus? Ist der Wechsel auf das GT-Pro-Reglement bei der ITR noch ein Thema?

"Die ursprüngliche GT-Pro-Idee war es, die Fahrer ohne Fahrhilfen und mit stärkeren Autos zusätzlich zu fordern", erklärt ITR-Technikchef Michael Resl auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com'. "Das hätte aber eine Kostenspirale kreiert, die niemand wollte."

Im Winter habe es diesbezüglich "viele Diskussionen" gegeben, gibt der Österreicher Einblicke. "Am Ende sind wir zum Schluss gekommen, dass es gut für die Teams ist, wenn sie in der DTM und in anderen Serien identische Autos einsetzen können, ohne viele Modifikationen zu machen. Es war unser Herangehensweise, die schnellste GT3-Serie zu sein. Das reicht uns."

Was vom GT-Pro-Konzept geblieben ist

Das ergibt Sinn, denn Teams wie der Rowe-Rennstall setzen ihre GT3-Boliden nicht nur in der DTM ein, sondern zum Beispiel auch in der Nürburgring-Langstrecken-Serie NLS (vormals NLS). Abgesehen von den Kosten, die die Update-Kits für die Performance-Kupplung und andere Teile verursachen würden, müssten man die Autos nach jedem Rennen umbauen.

Was als einziger Aspekt des GT-Pro-Konzepts, das am Anfang den Namen GT Plus trug, übrig geblieben ist? Die Boliden werden durch die Balance-of-Performance-Einstufung von DTM-Partner AVL im Gegensatz zu anderen GT3-Serien nahe am Performance-Limit bewegt.

Das hat schon der erste DTM-Test mit den GT3-Autos auf dem Hockenheimring bewiesen: Lucas Auers Testbestzeit von 1:36.153 war um 2,040 Sekunden schneller als die Pole-Zeit aus dem ADAC GT-Masters im Vorjahr. Und war noch nicht einmal das absolute Limit der Boliden: Auch eine 1:35er-Zeit wäre absolut möglich gewesen.