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Ein Null-Fehler-Job

Die 49. Ausgabe des Langstrecken-Klassikers in der Eifel stand ganz im Zeichen der exakt 34 Teams der Top-Klasse. Sie lieferten sich im Kampf um den Gesamtsieg ein Sprintrennen mit durchschnittlichen Rundenzeiten in einem Zeifenster zwischen 8:20 und 8:30 Minuten für die 25,378 Kilometer durch die „grüne Hölle“.

Bernhard Schoke

Einen entscheidenden Beitrag dafür lieferten auch die äußeren Bedingungen: Ständiger Wechsel der Wetterlagen in der Eifel. Noch ausgefallener als im Vorjahr. Dies wurde Corona-bedingt erst im September ausgefahren. Und es musste in der Nacht für Stunden unterbrochen werden. Starkregen setzte die Strecke so unter Wasser, dass selbst mit den extra dafür ausgelegten Regenreifen keine regulären Bedingungen mehr gegeben waren. Und in diesem Jahr war dichter Nebel die Ursache für eine Unterbrechung für mehr als 14 Stunden. Dazu unten mehr.

Wie war die Ausgangslage:

Die Werks-Piloten
Die um den Gesamtsieg kämpfenden Renner pilotierten eine Vielzahl von Werks-Fahrern. Wie beispielsweise der Wiener Mirko Bortolotti im von Hankook unterstützten Lamborghini, der sich mit drei weiteren italienischen, zum Teil in der Schweiz lebenden Kollegen das Cockpit teilte. Oder bei Audi. Mit dem Schweizer Nico Müller, dem in Bregenz lebenden dreimaligen DTM-Champion Rast sind nicht weniger als neun der zwölf Piloten in den drei Cockpits von Audi Sport customer racing frühere Gesamtsieger dieses Rennens. Hinzu kamen fünf weitere Teams, die mit den GT3-Boliden der Marke mit den vier Ringen starteten.

Großer Porsche-Auftritt
Auf Porsche setzten – in verschiedenen Klassen – ein als Großaufgebot zu bezeichnende Gruppe von Kundenteams. Insgesamt vertrauten 38 Crews auf die Technologie und Erfahrung „Made in Weissach“, davon allein acht in der Top-Klasse SP9. Darunter Klaus Bachler und Martin Ragginger sowie den Linzer Werks-Pilot Thomas Preining in der gemäß Balance of Performance rund 500 PS starken 911er der GT3 R Version. Vor dem Rennen meinte der 22-jährige Profi:

„Beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring geht es immer voll zu Sache – das mag ich sehr! Wir haben uns bei den Läufen zur NLS und im anschließenden Quali-Rennen bestens vorbereitet und gehen mit großer Zuversicht in das Rennwochenende. Im Vergleich zur Konkurrenz ist bei uns der Vorlauf zum 24-Stunden-Rennen immer noch ein wenig arbeitsintensiver. Da wir das einzige Team auf Falken-Reifen sind, müssen wir die passenden Mischungen ganz allein herausfahren. Darauf lag in den vergangenen Wochen unser Fokus. Ich erwarte einen sehr engen Kampf in der Topklasse SP9.“

Balance of Performance
Möglich wird dies durch BoP – wie die Einstufung der Renner kurz genannt wird. Damit werden die eigentlich vorhandenen Unterschiede zwischen den Herstellern, ihren Antriebskonzepten und Leistungen der Motoren ausgeglichen. Eingesetzt werden dafür Air-Restriktoren, die die Luftzufuhr der Aggregate begrenzen und Zusatzgewichte, die in die Renner eingebracht werden müssen. Kurz gesagt: Eine Wissenschaft für sich, die zudem für die daran Beteiligten jede Menge Stress und Ärger mit sich bringt. Denn, den im Vorfeld des Rennens werden mit allerlei Tricks versucht, die eigentliche Performance der Renner „ein wenig zu verschleiern“, um damit eine bessere Einstufung zu erreichen. Vor diesem Hintergrund waren auch die unmittelbar vor der Rennwoche aufflammenden Diskussionen um die Leistungsfähigkeit der Porsche einzuordnen. Zeigten die Wettbewerber wirklich ihre maximale Performance? Dies war eine der im Raum stehenden Fragen, auf die Antworten gesucht werden mussten. Eine Möglichkeit: Die exakte Analyse der einzelnen Sektorzeiten und der genaue Vergleich auf Abweichungen. Oder durch die Addition der jeweils besten Sektorzeiten, um so die theoretisch beste Runde zu errechnen, wenn diese aus oben genannten Gründen eben nicht auf den Asphalt gebrannt wurde, um die zuvor erarbeitete Ausgangsposition nicht wieder indirekt zu gefährden – vor allem bei den GT3-Boliden.

Die Österreicher
Davon waren natürlich auch die quasi Speerspitze agierenden Österreicher, eine der stärksten Fahrer-Gruppen – exakt 19 starteten mit österreichischer Lizenz– von der Startnummer 1 – dem Salzburger Philipp Eng bis zum Wahl-Österreicher Kevin Estre, der in Höchst am Bodensee ansässig ist und den Manthey-Porsche mit der 911 pilotiert. Sein Boss Nicolas Raeder meinte vor dem Rennen:

„Wir haben in den letzten Wochen viel über die Michelin Renn-Reifen gelernt. Alles in allem sind wir sehr gut für das Saisonhighlight aussortiert und bereit dort anzugreifen.“ Insgesamt setzten 55 Renner von 122 Startern auf das Know how und die langjährige Erfahrung des französischen Reifenherstellers, der in den letzten Jahren beinahe unzählige Erfolge bei den großen Langstrecken-Rennen rund um den Globus einfuhr – nicht nur auf der Nordschleife.

1. Qualifying
Und dabei zeichnete sich nicht nur durch den 911er von Manthey Racing mit Estre am Steuer schon im ersten der drei Qualifyings ab, „wohin die Reise gehen sollte“: Sprint – volle Attacke und dies zweimal rund um die Uhr.

Nicht auf der allseits bekannten letzten Rille, sondern in der Regel noch weit darüber hinaus. Dabei durften weder eigene Fehler passieren, noch konnte man auf Patzer der anderen setzen. Und dies nicht nur während der drei zu absolvierenden Qualifyings, sondern vor allem im Rennen.
Bei mehr als 30 Boliden der um den Gesamtsieg fahrenden Top-Klasse war demzufolge nur eines möglich:

Ein Null-Fehler-Job der Fahrer, Mechaniker und aller Beteiligten der jeweiligen Teams. Und dies rechnerisch rund 160 Mal. Und diese „Vorstellung“ haben auch die anderen um den Gesamtsieg fahrenden Mannschaften. Dies „nur“ Herausforderungen zu nennen, verkennt die dahinterstehenden Leistungen. Nicht nur in der eigentlichen Rennwoche, sondern viel früher – gemäß der „Ansage“ vieler Teamchefs: Nach dem Rennen ist vor dem Rennen.

Doch des gelang. Die Fahrerkombination Assenheimer/Bastian/Engel/Haupt schaffte im Michelin bereiften Mercedes AMG GT3 „im ersten Aufschlag“ das kaum für möglich gehaltene: 8:23,596 Minuten bei nicht optimalen Bedingungen. Gefolgt von Pilet/Makowiecki/Martin/Olsen – rund 3/10 Sekunden dahinter im ebenfalls mit den französischen Pneus ausgestatteten Frikadelli Porsche. Die Dritten – Haase/Müller/Niederhauser/Olsen (Audi R8 LMS, Goodyear) – eine weitere Sekunde zurück – auf einer 25,378 Kilometer langen Runde etwas mehr als ein Wimpernschlag.

Aufgrund der engen Abstände war demzufolge eines festzuhalten: Null Fehler Jobs sind nicht nur einmal möglich, sondern offensichtlich öfter. Sie sind quasi Bedingung um ganz vorn zu sein.
Bester Österreicher dabei: Wahl-Österreicher Marco Holzer (Höchst am Bodensee) auf Rang sechs, Tim Zimmermann (Lochau bei Bregenz) auf Platz sieben und Mirko Bortolotti (Wien) als Neunter im Lamborghini (Hankook) und Estre Zehnter im Manthey Porsche/Michelin). Klaus Bachler wurde auf Position 11 im Falken Porsche notiert.

Weiteres Highlight: Kofler/Stuck/Stuck waren im X-Bow (Klasse CupX/Michelin) vorn.

2. Qualifying
Im zweiten Qualifying, ausgefahren am Donnerstagabend in die Nacht hinein, wurden die Zeiten der vorausgegangenen Session dann beinahe erwartungsgemäß getoppt. Der höhere Sauerstoffgehalt der Luft machte die allseits erwartete Steigerung – wie auch schon in den Vorjahren – möglich. Schmerzlich vermisst wurde dabei von den meisten Piloten die einzigartige Atmosphäre mit den tausenden von Fans – einschließlich ebenso vieler Grills und Parties – rund um die Nordschleife. A la prochaine – im nächsten Jahr, beim runden Jubiläum des Langstreckenklassikers.

Sportlich sahen die Beobachter und Fans – rund 10.000 waren täglich aufgrund eines besonders ausgeklügelten Hygiene-Konzepts unter Corona-Bedingungen zugelassen worden – auf den Tribünen entlang der Start- und Ziel-Geraden sowie an der Einfahrt zur Nordschleife – live und online, die Fortsetzung der ersten Session am Mittag: Grande finale – so kann man den Verlauf zusammenfassen. Die besten Zeiten wurden erst im zweiten Teil gefahren. Und es endete mit einer faustdicken Überraschung: Mirko Bortolotti im Hankook „Lambo“ mit der Startnummer 63 fuhr die Bestzeit mit 8:18.575 min. Zweiter Klaus Bachler im Falken Porsche mir der 33 rund 1,5 Sekunden zurück und Kevin Estre (Höchst am Bodensee) im Manthey-Porsche – Michelin-bereift mit der Nr. 911 mit weiteren 6 Zehnteln Abstand. Kurz gesagt: Die allseits prognostizierte große Schlacht um Zehntel Sekunden.

Spiegelbildlich das Ergebnis für Kofler/Stuck/Stuck: Sie waren im X-Bow (Klasse CupX/Michelin) wieder das Mass der Dinge.

3. Qualifying
Aktion pur – von der ersten bis zur letzten Minute der nur einstündigen Möglichkeit, sich und seinen Renner zu verbessern und vor allem den Sprung ins erste und zweite Top-Qualifying am Abend zu schaffen.

Bereits jetzt lagen bei viele Teams die Nerven blank. Denn: Der Einzug in die Top-Riege sorgt für einen Startplatz in den ersten Reihen. Dementsprechend ging es zur Sache. Letzte und allerletzte Versuche einen dieser Plätze zu erreichen. Drama pur – in den Boxen und auf der Strecke. Anspannung auf der Spitze. Adrenalin quasi mit beiden Händen zu greifen.

Es stand dann im Zeichen eines weiteren „Lambos“: Der vom gebürtigen Österreicher Franz Konrad mit Michelin Pneus. Er konnte die Zeit von Bortolotti, im Hankook bereiften FFF Lamborghini Huracan GT3 Evo letztendlich um rund 3 Zehntel Sekunden unterbieten.

Dominik Baumann aus Rum fasste seine Abläufe zusammen: „Wir haben zuerst gecheckt, ob die Änderungen von gestern was gebracht haben. Das war eigentlich sehr positiv.“

Top Qualifying 1+2
Ausgetragen im Einzelzeitfahr-Modus ist dies die Aufgabe des jeweils nervenstärksten wie nominell schnellsten Piloten im Team. Hier stehen dann dessen fahrerische Fähigkeit im Fokus aller Kameras. Dabei erkennen die meist langjährigen Zuschauer sofort, wer die schnellste Linie trifft und wer nicht. Jetzt sind die absoluten Nordschleifen-Spezialisten mit oft vierstellig gefahrenen Rennrunden unter sich. Trotzdem brauchen auch sie das letzten Quentchen Glück – bei Kampf um Zehntel-, Hundertstel- und Tausendstel-Sekunden-Bruchteile. Mit dem Zusammenspiel aller Faktoren, die dies erst möglich machen. Alle haben darauf hingearbeitet, alle Details, Motoren-und Fahrwerks-Einstellungen, Räder und Reifen auf den Punkt zu bringen.

Ergebnis:
Pole für den Vorjahres-Sieger, den Michelin bereiften Rowe BMW und dem Quartett mit österreichischer Beteiligung: Philipp Eng/Nick Yelloly/John Edwards und Nicky Catsburg.
Dahinter der Lochauer Tim Zimmermann, der zusammen mit Axcil Jeffries/Michele Di Martino und Alex Fontana den ebenfalls mit Michelin ausgerüsteten „Lambo“ des gebürtigen Österreichers Franz Konrad pilotiert.

Rang drei ging an das Mercedes AMG Quartett Christodoulou/Engel/Metzger/Stolz, die ebenfalls Michelin Pneus einsetzten Dominik Baumann meinte anschließend: „Wir haben versucht uns für den zweiten Teil zu qualifizieren. Das war ein ganz großes Spektakel aufgrund der Wetterbedingungen (Anm. der Redaktion: Gewitter und Starkregen). Leider waren wir ein wenig zu langsam, um uns ganz vorn zu qualifizieren, aber das Feld ist so stark, das dies nicht gelang.
Wir haben für das Rennen jetzt eine schwierige Aufgabe. Aber wir geben alles, bei den prognostizierten Bedingungen das Auto auf der Strecke zu halten.“

Denn, so brachte es der Motorsport-Chef Deutschland, Österreich und Schweiz von Michelin, Martin Maffert, auf den Punkt:
Das Rennen wird nicht in der ersten Runde gewonnen. Vielmehr gilt der bei allen Langstreckenrennen gern zitierte Satz: If you want to finish first – you first have to finish.

Und genau dafür war man bei Michelin gut gerüstet – mit Knowhow, Mensch und Material. Vor Ort in der Eifel kümmerte sich eine Crew aus Ingenieure, Techniker und Reifenfachleute um die exakt ausgerüsteten 55 Teams, die auf die Performance „Made in Clermont-Ferrand“ vertrauten. In der Spitze von den schnellen GT3 Boliden bis zu den Renner der weiteren Klassen. Rund 30 Trucks mit rund 10.000 Reifen in einer Vielzahl unterschiedlicher Größen und verschiedenen Mischungen, als profillose Slicks und profilierte Regenreifen wurden hier auf einer Service-Fläche von mehr als 2500 Quadratmetern auf ihren Einsatz vorbereitet – damit man erfahrungsgemäß alle Eventualitäten des Rennens problemlos meistern konnte, wie sich später herausstellen sollte.
Goodyear rüstete mit rund 40 Leuten 26 Teams aus. 3000 Reifen zwischen 15 und 18 Zoll in mehr als 50 Spezifikationen und Mischungen -gemäß Reglement- waren dafür vorgesehen. 14 Trucks sorgten für die Logistik.

Hankook, Falken, Yokohama, Pirelli, Nexen, GiTi und Toyo setzten darüber hinaus in kleinerem Rahmen auf ihre Partner-Teams, die sie zuvor bereits in der Nürburgring Langstrecken Serie und beim Qualifikationsrennen vor vier Wochen betreut hatten.

Das Rennen
Und der erfahrene Praktiker sollte Recht behalten. Die Fahrer in den GT3-Boliden gingen in den ersten Runden des Rennens dermaßen zur Sache, dass gleich mehrere Boliden anschließend in die Boxen zu ihren Service-Crews mussten, um die so eingehandelten Probleme wieder zu richten.

Im Rennen konnten dann – positiv formuliert – die Hersteller, Teams und Fahrer auf die in den Tagen zuvor gesammelten Erfahrungen zurückgreifen.

In der Startphase begann bereits die erste große Wasserschlacht. Nach einigen wenigen Runden begannen die Regengötter der Eifel mit ihren Umtrieben. Die Bandbreite: Zwischen Stark- und Nieselregen war in den ersten Stunden alles dabei. Und Regenreifen die Pneu-Variante der ersten Wahl – die „Heavy Wet Versionen natürlich.

Zu Beginn der Abendstunden trocknete es dann langsam ab. Zuerst natürlich auf der Ideallinie. Dementsprechend schwierig waren die Überholvorgänge, die dann ins Nasse und wieder zurück gingen. Dreher waren die Folge.

Dann hatte das Eifelwetter eine weitere Variante parat: Es begann – als Folge des Stark-Regens am Nachmittag, der Nebel aufzuziehen, insbesondere im Bereich des Fahrerlagers und der Grand Prix Strecke. Es kam, wie es Insider nach den heftigen Gewittern am Nachmittag prophezeit hatten:

Um 21.30 Uhr musste der Rennleiter die rote Flagge zum Einsatz bringen. Denn auf der Strecke war es den Posten, die für die Sicherheit sorgen, nicht mehr möglich die Signale der anderen Marshalls zu erkennen. Am nächsten Morgen 7.00 Uhr sollte es dann frühestens weitergehen. Insider waren bereits bei dieser Information skeptisch. Und sie sollten Recht behalten. Erst kurz nach 11.00 Uhr am Sonntagvormittag erklärte Rennleiter Walter Hornung, dass 11:40 Uhr die Einführungsrunde und um High Noon das Rennen wieder gestartet werden sollte.

Es folgte ein 3,5 Stunden Sprint. Die Führung wechselte beinahe von Runde zu Runde. Tankstopps, Reifen- und Fahrerwechsel, aber auch einige „Abflüge“ wirbelten die Platzierungen durcheinander. Am Ende hatte der Manthey-Porsche mit der Startnr. 911 die Nase vorn; am Steuer der Wahl-Österreicher (Höchst am Bodensee) Kevin Estre, Matteo Cairoli & Michael Kristensen. Zweite wurde das Team Wittmann/Tomcyzk/v.d.Linde/de Philippi im BMW mit der Nummer 98. Als Nummer drei schafften es das Trio Götz/Juncadella/Marciello im Mercedes-AMG mit der Nr. 7 aufs Podium. Alle drei Team waren Michelin bereift. Klaus Bachler (Unzmark) und Martin Ragginger (Wals) wurden zusammen mit Sven Müller und Alessio Picariello im Falken Porsche undankbare Vierte. Im Schwester-Auto wurde Bachler zusammen mit Thomas Preining Neunter. In die Top 10 schaffte es auch Dominik Baumann (Rum) mit einem Mercedes-AMG GT3. Platz 11, zugleich Zweiter der Pro-Am-Wertung ging an Max Hofer (Prechtoldsdorf), Position 18 für den Lochauer Tim Zimmermann. Gewinner der CupX-Klasse wurden Kofler/Stuck/Stuck in ihrem KTM X-Bow GTX.

Das Jubiläum, die 50. Ausgabe, findet vom 26. bis 29. Mai 2022 statt.

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