MOTORSPORT

Hinzu kommt gerade im Segment der Reifen eine Vielzahl von weiteren Faktoren, wie beispielsweise von der

regulatorischen Seite:

• Das Reglement der Serie / des Events mit definierten/festgelegten Spezifikationen; beispielsweise mit
  • maximaler Anzahl der zur Verfügung stehenden Reifensätze
  • gemeinsamen Qualifyings
  • Einzelzeitfahren (ermöglicht auf der Nordschleife um mehrere Sekunden – nicht Zehntel-Sekunden – schnellere Runden)
• Vorgaben für die verschiedenen ausgeschriebenen Klassen
• Einheits-Reifen oder Wettbewerb unter den Anbietern
• Dauer des Rennens
• Streckenlänge
• Streckenbedingungen
• Belag
  • Asphalt
  • Beton
• Curbs
  • Ausführung
  • Höhe

Hersteller-/Fahrzeug-seitig:

• Lastenheft des Herstellers
• Fahrzeugkonzept
  • Front-/Heckantrieb
• Leistung
• Drehmoment
• Gewicht

Außerdem – u.a.:

• Fahrwerkseinstellungen
• Wetterprognosen
• Vorstellungen der Renn-Teams
• Wünsche der Fahrer

Kurz gesagt:

Eine Vielzahl von Anforderungen, die „gern“ ganz weit auseinander gehen, aber die Ingenieure und Entwickler vor elementare Herausforderungen stellen.

Das Ergebnis:

Die großen Reifenmarken – vertreten waren bei der Jubiläums-Ausgabe in der Eifel Goodyear, Michelin, Pirelli, Falken, Yokohama, GiTi, Nexen, Toyo und Hankook –bringen jeweils bis zu mehrere tausend Reifen, je nach Anzahl der ausgerüsteten Teams, mit zahlreichen Trucks in die Eifel.

Aber nicht nur das:

Ebenso aufwendig ist auch der Personal-Einsatz. In der Regel sind bei den großen Reifen-Herstellern mehrere Dutzend Leute notwendig, um die komplette Logistik und vor allem den Support für die Teams und Fahrer optimal sicherzustellen.

Stichwort aufwendig:

Welcher Aufwand wirklich dahintersteckt, erläuterte Alexander Kühn, Goodyear Car Motorsport Product und Operations Manager, am Beispiel der 24h Nürburgring.

Für alle -Fahrzeuge stehen grundsätzlich profillose Slicks und Regenreifen – teilweise nochmal für leichten und heftigen Regen (light and heavy wets) – zur Verfügung.

Gegebenenfalls können auch Intermediate Reifen angeboten werden -, um gerade auf langen Renn-Strecken sowohl trockene als auch nasse Abschnitte perfekt abdecken zu können.

Und - für die GT3-Boliden, die um den Gesamtsieg fahren, stehen pro Saison, bis zu vier, beim 24h Rennen bis zu drei unterschiedliche Spezifikationen für die Hatz rund um die Uhr zur Verfügung. Diese haben bei der sogenannten Mischung der Lauffläche verschiedene Auslegungen. Notwendig sind diese, um beispielsweise bei den niedrigen Temperaturen in den Nachtstunden den Rennern optimale Leistung, sprich Grip zu liefern.

Dazu kommen die Anforderungen aufgrund der unterschiedlichen Lastenhefte der beteiligten Hersteller der Boliden, wie Audi, Ferrari, Mercedes-AMG. „Ermöglicht wird dieses gesamte Spektrum unter anderem durch weichere Gummi-Mischungen, die die unterschiedlichen Temperaturfenster abdecken. Diese überlappen sich“, wie Kühn betonte, „um einerseits auf die Herausforderungen vorbereitet zu sein, die sich aus Sonne oder Wolken und Schattenwurf auf der Strecke ergeben, wie auf die tiefen Temperaturen in der Eifel-Nacht im kleinen einstelligen Bereich.“

Daraus entwickeln die Teams in unmittelbarer Zusammenarbeit mit dem Reifenhersteller einen sogenannten Run-Plan, der beispielsweise die Einsatzzeit, den Fahrer, das Wetter und Doppel-Stints berücksichtigt. Letztere stehen inzwischen auch auf dem Nürburgring immer mehr im Fokus.

Das Rennen zweimal rund um die Uhr in Le Mans, in dem inzwischen Drei- oder Vierfach-Stints nicht ungewöhnlich sind, lässt sich mit dem in der Eifel nicht vergleichen, berichtete Kühn ergänzend, weil dort die Reglements, die Renner selbst, das Strecken-Layout und die daraus resultierende Geschwindigkeiten völlig unterschiedlich sind. Die Niveaus der beiden Motorsport-Klassiker sind sehr divergierend.

An der Sarthe sind die Erfahrungswerte das A & O und die ständige Weiterentwicklung ebenso elementar wie in der Eifel. Gleiches gilt für die Zusammenarbeit mit den Herstellern, Teams und Fahrern.

Gerade den letzteren kommt eine weitere Schlüssel-Position zu. Diese müssen idealerweise genau das ausdrücken können, was der das Fahrzeug und die Reifen machen. Das Feedback der Piloten ist und bleibt wichtig. Anspruchsvoll dabei ist, dieses in die Worte zu fassen, aus denen die Ingenieure und Techniker die richtigen Schlüsse ziehen können.

Und die Arbeit wird nicht weniger, denn für die Saison 2023 sind in der Eifel aktuell „Neuerungen“ im Gespräch, die bei ihm, insbesondere für den Einsatz auf der Nordschleife, mehr als nur eine Sorgen-Falte auf der Stirn hinterlassen. Im Gespräch ist beispielsweise das Verbot von Heizdecken. Diese bringen die für den unmittelbaren Einsatz auf der Piste vorgesehenen Pneus auf die Temperatur, mit der sie möglichst von Anfang optimalen Grip liefern. Ein Sicherheitsaspekt, denn kalte Reifen können nicht die Performance liefern, die die Piloten zu Beginn ihres Stints eigentlich erwarten. In Kombination mit der weiteren im Raum stehenden Forderung nach Doppelstints kommen auf die Reifen-Hersteller weitere komplexe Aufgabenstellungen zu, die nur mit erheblichem Aufwand in den Griff zu bekommen sind.

Oder anders ausgedrückt: Neue und vor allem richtig aufwendige Anforderungen, damit das schwarze Gold der Piloten weiter richtig glänzen kann. Insbesondere dann, wenn es in der entscheidenden Rennphase plötzlich zu regnen beginnt, entscheiden die Erfahrung und das Know-how der Reifenspezialisten über Sieg oder Platzierung.