MOTORSPORT

Über vier Stunden lang dauerte das Teamchef-Meeting am Donnerstagabend vor dem DTM-Wochenende auf dem Sachsenring: Die Teams waren im Vorfeld darum gebeten worden, Ideen einzubringen, wie die DTM 2027 verbessert werden kann. Im Zentrum der Diskussion stand eine Verbesserung des Qualifying- und des Rennformats sowie eine potenzielle Einführung von Drehmoment-Sensoren.

Vor allem das 20-minütige Qualifying steht seit 2023 in der Kritik, weil zehn Minuten lang nicht gefahren wird, weshalb auch Ex-Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug kürzlich Änderungen forderte. Der aktuelle Modus könnte 2027 durch ein zweigeteiltes Format ersetzt werden. Das bedeutet, dass zunächst das ganze Feld in einer zehnminütigen Zeitenjagd antritt und sich die Top 10 für eine Art Shootout qualifizieren, das unmittelbar danach stattfindet.

"Wir müssen auf jeden Fall schauen, dass wir nicht zehn Minuten in der Box stehen", stellt Teamchef Torsten Schubert klar. "Das heißt: die Zeit des eigentlichen Qualifyings reduzieren und dann noch ein Einzelqualifying, in dem man nochmal eine einzelne Runde fährt."

So könnte der zweigeteilte Qualifying-Modus aussehen

Der zweite Teil könnte unmittelbar danach stattfinden - und zwar auf den selben Reifen wie im ersten Teil. Die Tatsache, dass die Piloten außerhalb der Top 10 dadurch wegen der geringeren Fahrzeit einen kleinen Reifenvorteil haben, könnte im Rennen für zusätzliche Spannung sorgen.

Bereits in der Vergangenheit war eine Verkürzung des Qualifyings auf zehn oder 15 Minuten angedacht worden. Damit war aber vor allem Mercedes-AMG nicht einverstanden, da der eigene Bolide Schwierigkeiten hatte, die ungeheizten Pirelli-Reifen auf Temperatur zu bringen und daher auf den Heat-Soak angewiesen war. Dabei wird der Reifen nach einer Runde an der Box über die Bremse angewärmt, ehe es auf die Zeitenjagd geht.

Der dieses Jahr eingeführte DTM-Spezialreifen kommt aber schneller auf Temperatur, was für eine Änderung spricht. "Wir brauchen ein bisschen mehr Spannung und mehr Action", steht auch Thomas Jäger, der bei AMG als Sportlicher Leiter des DTM-Bereichs tätig ist, einer Änderung positiv gegenüber.

Qualifying unmittelbar vor dem Rennen?

"Wenn man in anderen Serien wie auch in Spa sieht, wie ein solches Shootout aussehen kann, dann würde es der DTM gut tun, ein spannenderes Format zu kreieren", sagt er. Bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps wurde dieses Jahr ein Modus eingeführt, bei dem am Ende die Top 4 in einem Einzelzeitfahren gegeneinander antreten.

Aber auch der Ablauf steht zur Diskussion: Aktuell steht das DTM-Qualifying in der Regel zwischen neun und zehn Uhr morgens auf dem Programm, wenn viele Fans noch gar nicht auf der Tribüne sind. Wie man hört, würde es auch TV-Partner ProSieben befürworten, wenn das Qualifying nach hinten verschoben wird und erst eine halbe Stunde vor dem Rennstart zu Ende ist. Darüber wurde übrigens vor drei Jahren schon einmal diskutiert.

Zwei Pflichtstopps an beiden Renntagen?

Aber nicht nur das Qualifying-, sondern auch das Rennformat war Teil der Diskussion. Offenbar sind sich die meisten einig, dass man den zweiten Pflichtstopp, der seit 2025 am Sonntag für mehr Spannung sorgt, auch am Samstag einführen könnte. Dann sollte allerdings das Boxenstopp-Fenster vergrößert werden, um das Risiko in der Boxengasse zu verringern, lautete eine Forderung.

Auch das absichtliche Abstellen der Fahrzeuge am Samstag, um für den Sonntag Reifen zu sparen, wurde besprochen. Das könnte man verhindern, indem die Piloten für jede gefahrene Runde einen Punkt erhalten. Der Nachteil: Wenn ein Pilot ohne Schuld in einen Crash verwickelt wird, ist der Schaden doppelt so groß.

Ein wahrscheinlicheres Szenario ist, dass den Piloten an allen Wochenenden ein vierter Reifensatz für die Renntage zur Verfügung gestellt wird, während es 2026 bei der Hälfte der Rennen drei sind.

Drehmoment-Sensoren weiter umstritten

Eine mögliche Einführung der Drehmoment-Sensoren, wie sie in der Langstrecken-WM WEC und der US-amerikanischen IMSA-Serie bereits Standard sind, war Thema. Sie messen direkt am Rad, welche Leistung ankommt. Dadurch hätte man bessere Daten für die Erstellung der Balance of Performance (BoP) und könnte verhindern, dass Hersteller und Teams bei der Motorleistung tricksen oder bluffen.

Gegen eine Einführung sprechen allerdings die hohen Kosten. "Ich habe auch einen Vorschlag unterbreitet", verrät Schubert. "Man sollte ab dem Freien Training anfangen, Punkte zu vergeben, damit jeder zeigt, was er kann. Was wir nicht brauchen, ist noch mehr zusätzliche Messtechnik." Erst diese Saison wurden zahlreiche Sensoren verpflichtend eingeführt, was die Kosten steigerte.

Wie es nach dem - aus Sicht fast aller Beteiligten - äußerst konstruktiven Meeting weitergeht? "Es wurde viel diskutiert, jetzt muss der ADAC das sortieren und einen Vorschlag machen", sagt Schubert.