MOTORSPORT

Wie kann man sich die Aufgaben eines Chef-Renn- und Test-Ingenieurs vorstellen? Müssen Sie sich manchmal auch zweiteilen?

Manchmal würde das helfen. Grundsätzlich sind wir so organisiert, dass ich mich hauptsächlich um die Rennen kümmere. Es gibt bei uns aber auch einen Chef-Test-Ingenieur, der mir sehr stark unter die Arme greift. Müsste ich beide Bereiche komplett abdecken, wäre es sicher zu viel für mich. Die Verantwortung dafür trage ich aber schon.

Liegt die größere Verantwortung auf Arbeit während des Rennen oder beim Testen?

Im Endeffekt liegt die größere Verantwortung auf der Arbeit während des Rennens. Die Rennstrategie ist ein entscheidender Punkt, der in meinen Bereich fällt. Dazu zählen die richtige Vorbereitung vor dem Rennen und die korrekte Strategie im Verlauf des Rennens. Diese Entscheidungen haben maßgeblichen Einfluss auf das Rennergebnis. Die Performance, die man an einem Renn-Wochenende zeigen kann, resultiert aber aus den Testphasen und der Konstruktionsarbeit in der Fabrik.

Sie entscheiden gemeinsam mit Kollegen aus dem Team, wie jeweils die Strategie im Rennen auszusehen hat....

Es gibt eine Ausarbeitung, die wir im Team vorbereiten. Gemeinsam mit einem Ingenieur, der sich nur mit der Renn-Strategie befasst, gehe ich diese Ausarbeitung durch und stimme diese letztlich noch mit den Fahrern und Pascal Vasselon ab.

Das dritte Auto für die Freitags-Trainings ist 2006 weggefallen, bedauern Sie das?

Aus zwei Gründen ist dies kein Vorteil: Wir können mit nur zwei Autos weniger Runden fahren. Der Motor muss für zwei Rennen halten, die Reifensätze, die man freitags verwenden kann, sind begrenzt. Für das Qualifying am Samstag und für das Rennen müssen wir ausreichend frische Reifen zur Verfügung haben. Wenn man zusätzlich auch noch ein drittes Auto hat, kann man auf dem Reifensektor sehr wichtige Informationen für´s Rennen Sammeln.

2008 wird das Reglement erändert. Das Testen soll dann reduziert werden und der Freitag soll attraktiver werden. Würden Sie begrüßen, dass die Testtage reduziert werden, damit der Freitag beim GP-Wochenende aufgewertet würde?

Für die Freitagsaufwertung bin ich in jedem Fall. Man könnte am Freitag dann auch mit mehr Zuschauern rechnen. Was das Testen anbelangt, möchte ich gerne so viel testen, wie ich nur kann. Ich gehe aber davon aus, dass wir 2007 nur noch einen Reifenhersteller in der Formel 1 haben werden, so dass grundsätzlich weniger getestet werden muß.

Dient das Testen hauptsächlich der Reifenabstimmung?

Ja, das ist der wichtigste Punkt. Und es bringt eine Kostenreduzierung mit sich, wenn wir nur einen Reifenhersteller haben.

Worin liegen beim Toyota TF106 die Schwierigkeiten? Sind es die Reifen oder eher das Chassis?

In den seltensten Fälle verursacht dies immer nur ein Punkt. Das Paket insgesamt muss stimmen. Wenn man Rennen gewinnen will, muss man in allen Details topp sein. Anfang des Jahres haben wir damit gekämpft, unseren Reifen zum Arbeiten zu bringen. Wir mussten lernen, wie man mit dem neuen Reifen umzugehen hat.

War der Schritt von Michelin auf Bridgestone umzusteigen der richtige Weg?

Es ist ein großer Unterschied, man kann aber im Vergleich der beiden Marken nicht von richtig oder falsch sprechen. Man muss es unter dem Aspekt kurz- und langfristig sehen. Langfristig war es bestimmt die richtige Entscheidung. Bis jetzt haben wir schon viel über den Reifen gelernt. Gerade die Probleme beim Warm-up mussten gelöst werden, um in der nächsten Saison keine Probleme zu haben. Wenn es 2007 den Einheitsreifen von Bridgestone gibt, wird die Tendenz zu weniger leistungsfähigen, härteren Reifen gehen. Dann wird es wieder schwerer, die Reifen zum Arbeiten zu bringen. Wer das kann, wird 2007 einen Vorteil haben.

Wie wichtig sind für Sie die Informationen, die Ihnen der Fahrer am Rennwochenende gibt?

In erster Linie ist es wichtig, dass das Auto auf den Fahrer abgestimmt wird. Nur dann kann der Fahrer das Maximum aus dem Fahrzeug herausholen. Wir sind bemüht, dem Fahrer ein Auto zur Verfügung zu stellen, mit dem er umgehen kann.