Formel 1: Launches 2007 | 16.01.2007
F1.07 - der erste Echte
Der F1.07 ist der erste echte BMW Sauber. Waren beim Vorjahresauto zahlreiche Komponenten schon konzipiert, als sich BMW im Juni 2005 für die Übernahme der Mehrheitsanteile an Sauber entschied, ist der F1.07 eine Gemeinschaftsproduktion von Anfang an.
Fotos: BMW
Die Verantwortlichen für das Chassis in Hinwil und ihre Kollegen in München, die für den Antriebsstrang, also den Motor und das Getriebe, sowie die Elektronik verantworlich zeichnen, legten gemeinsam Prioritäten fest und schufen ein harmonisches Gesamtpaket. Mit dem Konzept für den F1.07 wurde im April 2006 begonnen.
„Wir haben einerseits die Erfahrungen aus dem F1.06 einfliessen lassen, uns aber gleichzeitig überlegt, welche neuen Anforderungen das 2007er Reglement stellt“, erklärt Willy Rampf, der Technische Direktor des BMW Sauber F1 Teams.
Die wichtigste Änderung bildet dabei zweifelsohne die Umstellung auf Einheitsreifen von Bridgestone, die gemäß Vorgabe durch die FIA weniger Haftung bieten sollen, um die Kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren.
„Damit ist klar, dass die Fahrzeuge mehr rutschen werden. Also war es uns wichtig, ein Auto zu bauen, das gutmütig zu fahren ist und unseren Piloten das nötige Vertrauen gibt, um richtig zu attackieren“, erklärt Rampf.
„Es ist zudem damit zu rechnen, dass generell mit etwas mehr Abtrieb gefahren wird, um den Gripverlust teilweise zu kompensieren.“ Durch die Einführung der Einheitsreifen wird die Bedeutung der Aerodynamik noch größer.
„Betrachtet man alle Komponenten, die Einfluss auf die Leistungsfähigkeit eines Formel-1-Autos haben, dann ist die Aerodynamik der mit Abstand wichtigste einzelne Faktor“, lässt Rampf keine Zweifel offen.
Deshalb hatte der Ausbau der Aerodynamik-Abteilung oberste Priorität. Schrittweise wurde die Nutzung des Windkanals in Hinwil zuerst von einer auf zwei und Ende Oktober 2006 auf drei Schichten ausgebaut. Das ist bei der Konkurrenz längst Standard und eine wichtige Voraussetzung, um die ambitionierten Ziele zu erreichen.
Kürzere und höhere Fahrzeugnase.
Neben der aerodynamischen Effizienz ist es diesmal fast genauso wichtig, ein Auto zu entwickeln, das möglichst unempfindlich auf Kurvenfahrt reagiert. Großen Einfluss darauf hat der Frontflügel, der den Luftstrom um die Vorderreifen maßgeblich bestimmt. Er wurde komplett neu entwickelt und harmoniert mit der ebenfalls völlig neuen Fahrzeugnase, die kürzer und höher ausgefallen ist.
Dies reduziert naturgemäß deren Gewicht, stellt aber höhere Anforderungen an die Ingenieure bei der Erfüllung des FIA-Crashtests. Wichtigster Aspekt ist jedoch, dass sie viel Luft unter das Auto leitet und damit den Unterboden mit dem Diffusor optimal arbeiten lässt. Größere Kühllufteinlässe. Die Kühllufteinlässe sind im Vergleich zum Vorgänger etwas größer ausgefallen. Sie sind Teil des neuen Kühlkonzepts, das besser ins Gesamtpaket des Autos integriert und für einen größeren Luftdurchsatz ausgelegt ist. Die Luft wird harmonisch nach oben abgeleitet, was die aerodynamische Effizienz im Vergleich zum F1.06 vor allem bei hohen Außentemperaturen verbessert.
Dazu Rampf: „Wir haben uns in der Konzeptphase viel Zeit genommen, um hier eine optimale Lösung zu finden. Das ist auch deshalb wichtig, weil die Außentemperaturen gerade bei den ersten Rennen traditionell hoch sind. Das Kühlkonzept des F1.07 verspricht bei allen Bedingungen eine sehr gute Effizienz.“
Schlankeres Heck mit neuem Diffusor
Bei der Gestaltung des Heckbereichs bauten die Designer auf den mit dem F1.06 gewonnenen Erkenntnissen auf, formten die Heckpartie jedoch nochmals schlanker und niedriger, um die Anströmung des Heckflügels weiter zu optimieren. Die Basis dazu bilden das kompakte Schnellschaltgetriebe sowie durchdacht platzierte Hydraulik-Elemente. Ebenfalls harmonisch integriert sind die Auspuffrohre, deren Formgebung unter Leistungs- und Package- Gesichtspunkten entstand.
Völlig neu präsentiert sich die Partie unterhalb des Heckflügels. Aufgrund verschärfter Vorschriften für den Heckaufprall fiel das hintere Crash-Element voluminöser aus und hat eine andere Form. Wegen der tieferen Anordnung erforderte es eine völlig Neugestaltung des Diffusor-Mittelteils.
Gewichtsreduktion für höhere Flexibilität
Eine weitere Aufgabe der Ingenieure war die Gewichtsreduktion unter Beibehaltung der Steifigkeit. Dies betrifft sowohl das Monocoque, das stellenweise aus bis zu 60 Lagen Kohlefaser besteht, als auch die einzelnen Komponenten.
„Viel Ballast zu verwenden ist stets ein Vorteil, in der jetzigen Situation jedoch ganz besonders wichtig, weil es eine hohe Flexibilität bei der Gewichtsverteilung gewährleistet. Das spielt bei der optimalen Nutzung des Reifenpotenzials eine entscheidende Rolle“, erläutert Rampf.
Neue Aufhängungen und präzise Lenkung
Außerdem völlig neu sind die Aufhängungen, die sich an der Vorderachse in erster Linie dem Diktat der Aerodynamik unterordnen. Durch die höher positionierte Nase laufen die Querlenker in einem markanten Winkel nach unten. Die Kinematik wurde im Hinblick auf die Einheitsreifen modifiziert.
„Sehr wichtig war uns zudem ein gutes Feedback der Lenkung“, sagt Rampf. „Diesem Aspekt kommt angesichts der reduzierten Bodenhaftung eine noch größere Bedeutung zu. Weil die Autos mit den härteren Einheitsreifen zwangsläufig mehr rutschen werden, müssen die Piloten entsprechend mehr korrigieren. Deshalb ist ein gutes Feedback über die Lenkung ein Muss.“
Modifikationen erfuhr auch die Hinterachse mit dem Ziel, die Traktion weiter zu verbessern. „Wir haben in der ersten Saison eine solide Basis geschaffen. Die Zusammenarbeit der Kollegen in München und Hinwil ist inzwischen gut eingespielt, und die zusätzlichen Ressourcen tun ein Übriges dazu. Unser Ziel ist es nun, den Abstand auf die Spitze weiter zu verringern“, sagt Rampf.
V8 Reloaded
Nach dem fundamentalen Konzeptwechsel von V10- auf 2,4-Liter-V8-Motoren zur Saison 2006 geht es jetzt um clevere Detaillösungen für die Formel-1- Motoren der Zukunft. 2006 wurde beschlossen, weite Teile der Motoren- entwicklung einzufrieren bis nach der Saison 2010. Bis zum 15. Dezember 2006 konnte bei der FIA eine Liste von Änderungen eingebracht werden, die man am im Kern festgeschriebenen Motor bis zum 1. März 2007 ausführen möchte, um diesen an die Drehzahlbegrenzung von 19.000 U/min anzupassen.
Die Tatsache, dass das Konzept des Motors unverändert bleiben muss, trägt der BMW Motor im Namen: Er heißt BMW P86/7 – und eben nicht P87. Die Konzeption des BMW V8-Motors reicht auf den November 2004 zurück. Im Laufe der Saison 2006 und danach wurde der Achtzylinder permanent weiterentwickelt. Theissen fasst zusammen: „Ein Formel-1-Motor ist niemals fertig. Das ist etwa vergleichbar mit einem Gemälde, das dem Betrachter bereits vollendet erscheint. Aber der Künstler kann es noch im Detail verfeinern, weil er präzise weiß, wo er den Pinsel ansetzen muss. Ein einzelner Strich kann die gesamte Wirkung verändern. Darüber hinaus bedeutet die gestiegene Anzahl der Vorgaben keinen Stillstand der Entwicklungsarbeit, sondern eine Verlagerung. Die Formel 1 muss und wird Spitzentechnologie bleiben.“
Zentrale Elektroniksteuerung
An die Stelle der bisherigen Motorelektronik tritt eine neue zentrale Steuerungseinheit für Motor, Getriebe und Chassis – die Neuentwicklung aus München mit dem Kürzel RCC steht für Race Car Controller.
Neues Schnellschaltgetriebe
Ein Teil des neuen Prüffeldes in München dient der Getriebeentwicklung und - erprobung. Der BMW Sauber F1.07 verfügt über ein Siebengang-Getriebe. Das Schalten in den nächsthöheren Gang erfolgt ohne Zugkraftunterbrechung an der Hinterachse.
