MOTORSPORT

Was sich schon seit einiger Zeit abgezeichnet hatte, wurde am Rennwochenende in Shanghai offiziell bestätigt: Aufgrund der anhaltenden Unruhen im Nahen Osten wurden die Rennen in Bahrain und Saudi-Arabien abgesagt.

Logischerweise hat das finanzielle und logistische Konsequenzen für die Formel-1-Teams, zumal sich ein Teil der Fracht und der Ausrüstung nach den dortigen Wintertests noch in Bahrain befindet. Doch über die logistischen Folgen hinaus betrifft die Absage auch mehrere sportliche Aspekte.

Mehr Zeit, aber auch mehr Kosten?

Zunächst einmal beeinflusst der geänderte Kalender die Upgrade-Pläne mehrerer Teams. Das ist grundsätzlich immer der Fall, wenn der Rennkalender angepasst wird, in diesem Jahr jedoch stärker als sonst.

Unter dem neuen Reglement wird diese Saison zu einem intensiven Entwicklungsrennen, bei dem die Teams ihre Updates sorgfältig planen müssen. Zwei Faktoren machen die Situation besonders komplex und erklären, warum die Teams unterschiedliche Strategien verfolgen.

Einige hatten bereits neue Teile für die frühen Überseerennen in der Pipeline, während andere zunächst die ersten Rennwochenenden abwarten wollten, um ein klareres Bild zu bekommen - insbesondere, weil die größten Fortschritte derzeit im Verständnis für die Powerunit und der Optimierung des Energiemanagements liegen.

"Ich glaube, wir haben wahrscheinlich noch gar nicht so viel über das Auto gesprochen, weil wir uns so stark darauf konzentrieren, das Maximum aus der Powerunit herauszuholen", sagte zum Beispiel McLaren-Pilot Oscar Piastri in China.

Neben dem starken Fokus auf die Powerunit müssen die Teams ihre Upgrades auch wegen der Budgetobergrenze genau planen. Alpine-Geschäftsführer Steve Nielsen erklärt, dass die Transportkosten für neue Teile mittlerweile ein wichtiger Faktor sind.

"Es ist das Gesamtpaket", so Nielsen. "Schon die Frage, wie teuer es ist, die Teile zu verschicken, denn das fällt alles unter die Budgetgrenze. Vor fünf Jahren hat man darauf nicht geachtet, aber diese Kartons, über die wir morgens im Fahrerlager stolpern, kosten Geld, und zwar eine Menge."

"Das alles zählt zu deinen Ausgaben. Man verbrennt schnell sein Budget, wenn man solche Dinge vernachlässigt", betont er. Das bedeutet, dass Teams eine Balance finden müssen zwischen möglichst schnellen Performance-Gewinnen auf der Strecke und möglichst niedrigen Kosten für neue Teile.

"Es ist ein Abwägen. Wenn es 20 Punkte Abtrieb bringt, fliegst du es natürlich ein. Wenn es nur Kleinigkeiten sind, dann nicht", erklärt Nielsen. Die Absage von Bahrain ist in diesem Zusammenhang besonders relevant.

Denn aufgrund seiner Lage im Nahen Osten war das Rennen für mehrere Teams ein attraktiver Zeitpunkt, um nach drei weit entfernten Überseerennen Updates einzuführen. Hinzu kommt, dass bereits Daten aus Bahrain durch die Wintertests vorliegen.

Diese Vergleichsdaten hätten helfen können, die Wirkung neuer Teile zu bewerten, ohne sich vollständig auf Simulationen verlassen zu müssen. Diese Möglichkeit ist nun weggefallen.

Die für den Nahen Osten geplanten Updates müssen auf eines der folgenden Rennen auf dem amerikanischen Kontinent verschoben werden, also auf Miami oder Montreal. Ein kleiner Vorteil ist jedoch, dass die Teams dadurch mehr Zeit hinter den Kulissen haben, und laut mehreren Teamchefs ist diese zusätzliche Zeit unter dem neuen Reglement durchaus willkommen.

Wann kann Honda zusätzliche Updates bringen?

Ein zweiter Faktor betrifft das Sicherheitsnetz im technischen Reglement für dieses Jahr, genauer gesagt für den Verbrennungsmotor. Das System für zusätzliche Entwicklungs- und Upgrade-Möglichkeiten (ADUO) gibt Herstellern, die hinterherhinken, die Chance, ihren Verbrennungsmotor stärker weiterzuentwickeln als die Konkurrenz.

Ursprünglich war vorgesehen, die reine Leistung des Verbrennungsmotors alle sechs Rennen zu messen. Hersteller, die zwischen zwei und vier Prozent hinter dem stärksten Motor im Feld liegen, erhalten von der FIA eine zusätzliche Upgrade-Möglichkeit. Wer mehr als vier Prozent zurückliegt, bekommt zwei zusätzliche Updates.

Honda scheint in die letztere Kategorie zu fallen, worauf Adrian Newey bereits hingedeutet hat, als er sagte, dass der japanische Hersteller bei der Motorleistung einen großen Schritt machen muss. Allerdings wirft die Absage von zwei Rennen die Frage auf, wann genau diese Möglichkeiten greifen.

Theoretisch hat die FIA mehrere Optionen, wobei hinter den Kulissen noch diskutiert wird. Wenn der Sechs-Rennen-Zyklus strikt beibehalten wird, würde sich die erste Upgrade-Gelegenheit von Miami (ursprünglich das sechste Saisonrennen) auf Monaco verschieben.

Es gibt jedoch auch Überlegungen, den ersten Zeitpunkt weiterhin rund um das erste US-Rennen der Saison zu belassen. Auf Anfrage von Motorsport-Total.com erklärte die FIA, dass derzeit verschiedene Lösungen geprüft werden.

Eine Möglichkeit wäre, den neuen Kalender mit 22 Rennen möglichst gleichmäßig in vier Abschnitte zu unterteilen - möglicherweise anhand von Kalenderdaten statt einzelner Rennen. Eine zweite Option wäre, den Sechs-Rennen-Zyklus beizubehalten und den ersten Abschnitt einfach zu verkürzen.

In diesem Zusammenhang will die FIA die Vorschläge mit allen Beteiligten besprechen. Die Pause zwischen China und Japan bietet sich daher als geeigneter Zeitpunkt an, um auch diese Entscheidung final zu treffen.

Verdichtungsverhältnis: Weniger Rennen vor dem neuen Test

Der dritte Faktor betrifft ein Thema, das die Vorbereitung auf die Saison 2026 dominiert hat: das Verdichtungsverhältnis. Das Thema wurde politisch, als Konkurrenten von Mercedes erfuhren, dass das Team das Limit von 16:1 bei statischen Tests unter Umgebungstemperatur einhalten konnte, im Fahrbetrieb jedoch ein höheres Verhältnis erreichte.

Am Ende fand die FIA einen Kompromiss, indem ab dem 1. Juni ein zusätzlicher Test des Verdichtungsverhältnisses bei einer Motortemperatur von 130 Grad Celsius eingeführt wird. Ein klassischer Formel-1-Kompromiss: Die Konkurrenten von Mercedes konnten etwas gewinnen, da ursprünglich der 1. August geplant war und die Einführung vorgezogen wurde.

Dass der Vorschlag einstimmig angenommen wurde, zeigt jedoch, dass auch Mercedes damit leben konnte - vor allem, weil der Kalt-Test zusätzlich zum neuen Heiß-Test beibehalten wurde.

Durch die Absage der Rennen im Nahen Osten wird es nun vor dieser Regeländerung nur noch fünf Rennwochenenden geben statt ursprünglich sieben, einschließlich Australien und China. Das bedeutet, dass Mercedes weniger Gelegenheiten hat, potenziell vom höheren Verdichtungsverhältnis zu profitieren als zunächst erwartet.

Allerdings ist das Gesamtbild komplexer, als oft dargestellt wird. Häufig wird angenommen, dass Mercedes auf der Strecke ein Verhältnis von 18:1 erreicht, tatsächlich liegt der Wert aber deutlich darunter. Der Zeitgewinn pro Runde ist daher auch wesentlich geringer als in manchen Berichten behauptet.

Basierend auf den ersten Rennen ist die Stärke des Herstellers mit dem Stern deutlich vielschichtiger: Effizienz bei der Energiebereitstellung, das Chassis und die Aerodynamik spielen ebenfalls eine entscheidende Rolle. Im Fahrerlager wird sogar vermutet, dass Mercedes den Motor möglicherweise gar nicht erneut homologieren muss.

Sollte sich dieses Bild in den kommenden Monaten bestätigen, würde das bedeuten, dass keine größeren Hardware-Änderungen notwendig sind - ganz im Sinne von Wolffs Aussage, es handle sich bei dem ganzen Thema lediglich um einen "Sturm im Wasserglas".

Das Kräfteverhältnis könnte sich daher nicht dramatisch verändern, auch wenn Mercedes - wie alle anderen Teams - nun faktisch zwei Rennwochenenden weniger Zeit hat, bevor der neue Test zum Verdichtungsverhältnis greift als ursprünglich geplant.