MOTORSPORT

Das menschliche Gehirn ist darauf programmiert, auf Veränderungen und unerwartete Situationen mit Stress zu reagieren: Die Amygdala - biochemische Schaltstellen unseres Flucht- oder Kampf-Instinkts - stufen jede Veränderung zunächst als Bedrohung ein.

Das ist nur eine der tieferen psychologischen Erklärungen für die Welle an Negativität, die die neuen Formel-1-Regeln für 2026 begleitet. Es geht von Fahrern, die ihre ersten Simulationserfahrungen mit den 26er-Autos hassen, bis hin zum Aufruhr über den ersten Test, der hinter verschlossenen Türen stattfindet.

Letzteres ärgert verständlicherweise manche Fans. In Zeiten sozialer Medien, in denen praktisch jede Facette der Formel 1 öffentlich sichtbar ist, wirkt ein Geheimtest wie ein Rückschritt.

Auch in den Medien wird darüber ausgiebig spekuliert, vielfach mit selbstgerechten Kommentaren, die den geschlossenen Test als Zeichen einer panischen Angst vor Blamage deuten, sollte etwas schiefgehen.

Doch dieser Blickwinkel übersieht, dass die Formel 1 genauso sehr ein Geschäft wie ein Sport ist. Beim Übergang zu einem neuen Reglement liegt der Fokus darauf, die operativen Grundlagen sicherzustellen.

Dass man schlechte PR vermeiden möchte, steht außer Frage. Aber die Annahme, der Test finde nur zur Schadensbegrenzung unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt, ist eine Fehlinterpretation aus der medienzentrischen Perspektive.

Warum die Situation nicht mit 2014 vergleichbar ist

Die offizielle Kommunikation enthält durchaus etwas PR-Rhetorik: Der fünftägige Test in Barcelona (26. bis 30. Jänner) wird als "Shakedown" bezeichnet, nicht als "Test", was wie eine sprachliche Spitzfindigkeit wirken mag. Tatsächlich ließe sich ein Shakedown traditionell an einem einzigen Tag durchführen (sofern es als sogenannter "Filmtag" gilt).

Einige Teams haben ohnehin bereits Fahrten absolviert, die man ebenfalls als Shakedown bezeichnen könnte. Was sich allerdings aus dem Feedback der Teams abzeichnet, die ihre 2026er-Autos bereits bewegt haben: Sie hätten gerne mehr Strecke gemacht. Die meisten erreichten die 200-Kilometer-Grenze nicht, was jedoch hauptsächlich am Wetter lag, nicht an technischen Defekten.

Es stimmt, dass die Vorsaison-Tests 2014, als die Hybridära begann, für reichlich Aufsehen sorgten - und bei manchen Teams für Peinlichkeiten. Doch die Ausgangslage war damals eine andere. Die Hybridtechnik war weitgehend neu, und ein Motorenhersteller (Renault) war schlicht unzureichend vorbereitet.

Heute ist die Situation anders. Auch wenn sich die Energieverteilung verändert hat und die Motoren neu sind, wurde ein Großteil der Technologie bereits erprobt. Zudem ist die MGU-H, das problematischste Element der 2014 eingeführten Hybridsysteme, gestrichen worden.

Was vor der Saison alles getestet werden muss

Trotzdem gibt es viele Neuerungen am gesamten Fahrzeugkonzept und eine ganze Reihe bekannter Unbekannter (und sicher auch einige unbekannte Unbekannte). Zahlreiche neue elektrische und mechanische Systeme, etwa die aktive Aerodynamik, müssen in der Praxis getestet werden, sowohl auf Funktion als auch Zuverlässigkeit.

Es ist möglich, dass die neuen Antriebseinheiten auf der Strecke mit Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen haben, die auf dem Prüfstand nicht auftraten. Ebenso müssen die neuen Benzin-Durchflusssensoren unter realen Fahrbedingungen getestet werden.

Ihre Elektronik wurde stärker gegen den Kraftstoff abgedichtet. Das neue, nachhaltige Benzin ist zwar umweltfreundlicher, aber man möchte seine Elektrik trotzdem nicht darin baden sehen.

Ein weiterer Prüfpunkt für Teams und FIA ist die Korrelation zwischen Simulation und Realität bei der Energierückgewinnung und -abgabe. Wie FIA-Formelsportdirektor Nikolas Tombazis der globalen Edition von Motorsport.com erklärte, gibt es "erhebliche Flexibilität" bei der Energieverteilung, und reale Daten seien entscheidend, um zu bestimmen, welche Anpassungen nötig sind.

Auch die Fahrer müssen sich umstellen, und das nicht nur, weil Autos und Reifen schmaler sind. Durch den Wegfall der MGU-H trägt die MGU-K nun die Hauptlast. Das bedeutet mehr "Lift and Coast" (früheres Lupfen des Gaspedals) und niedrigere Gänge in Kurven. Zwar wurde das im Simulator trainiert, doch echtes Muskelgedächtnis entsteht erst auf der Strecke.

Darüber hinaus wollen die Teams verstehen, wie sich die aktive Aerodynamik beim Wechsel zwischen den Modi auf das Fahrverhalten und die Balance auswirken. Die Effekte dürften nicht so drastisch sein wie das überraschend auftretende "Porpoising" beim ersten Ground-Effect-Test 2022. Aber gerade dieses Beispiel zeigte die Grenzen der Simulation.

Weshalb der Barcelona-Test keine Aussagekraft hat

Der erste Test des Jahres ist traditionell ein besonderer Moment, erst recht bei solch tiefgreifenden technischen Veränderungen. Daher wollen Fans und Medien natürlich sehen (und hören), wie die neuen Autos auf der Strecke wirken.

Doch anders als bei einer normalen Saisonpremiere wird der "Shakedown" in Barcelona wenig über das Kräfteverhältnis verraten. Der Großteil des Testens wird dem Motto "hoffentlich fällt nichts ab" folgen. Da die Teams nur an drei der fünf Tage fahren dürfen, kann es vorkommen, dass an manchem Tag kaum oder gar kein Auto fährt.

Abgesehen vom Wetter bestimmen die Entwicklungspläne, wann ein Team überhaupt an den Start geht. McLaren etwa will ein möglichst ausgereiftes Auto präsentieren und dann die ersten Rennen zur Datensammlung nutzen, bevor größere Entwicklungen folgen. Deshalb wird das Auto erst im letzten Moment fertig und man will frühestens am Dienstag fahren. Alpine dagegen hat bereits ein frühes Upgrade-Programm geplant und will am Montag auf die Strecke gehen.

Für Zuschauer wäre das Ganze ohnehin wenig spannend - selbst im Vergleich zu sonstigen Tests, die nicht gerade spektakulär sind. (Das hielt die Betreiber des Barcelona-Kurses allerdings nie davon ab, Tickets zu verkaufen oder Medien horrende Summen für WLAN-Zugang abzuknöpfen.)

Die meisten Teams werden nicht auf Performance achten, bis die beiden dreitägigen Tests in Bahrain beginnen. Bis dahin wird man eher eingeschränkten Betrieb sehen, abhängig vom Wetter. Mit Regen und Temperaturen kaum über zehn Grad Celsius wird niemand von früh bis spät fahren.

Deshalb wäre es Zeitverschwendung, für solche Sessions Live-Übertragungen, Zeiten-Ticker oder Fahrer-Pressekonferenzen zu organisieren. Ein kleines F1-TV-Team wird vor Ort sein, um einige kleine Interviews zu führen, und die Teams haben sich darauf geeinigt, welche Art von Bildmaterial sie teilen. Das ist deutlich bescheidener als früher. Doch ist das wirklich eine "Verschwörung des Schweigens", um die Nachrichten zu kontrollieren?

Nein, denn Informationen werden ohnehin durchsickern. Aber es hilft, die Erwartungen zu steuern. Die Autos werden viel Zeit in der Garage verbringen, und Leerlauf ist das Schlimmste für Kommentatoren. Wäre der Barcelona-Shakedown live übertragen, müssten die Medien stundenlange Leere mit Spekulationen und Geplauder füllen. So ist es besser für alle, wenn sie zu Hause bleiben.