MOTORSPORT

Die ungewollte Frühjahrspause, zu der die Formel 1 aufgrund des Krieges im Nahen Osten gezwungen wurde, könnte zwei unerwartete positive Aspekte haben. Erstens verhindert sie, dass die Formel 1 auf den schnellen Straßen von Dschidda fährt, wo die Geschwindigkeitsunterschiede, die beim Unfall von Oliver Bearman eine Rolle spielten, laut Fahrern noch gefährlicher gewesen wären.

Zweitens gibt sie der FIA und der Formel 1 Zeit, das Reglement gründlich unter die Lupe zu nehmen. Der Dachverband betont, dass dies Teil eines laufenden Prozesses ist, genau wie das Treffen mit allen Teams nach dem Großen Preis von China.

Der Konsens war damals, dass es keinen Grund für eine Kurzschlussreaktion gebe und es besser sei, die Pause zwischen Suzuka und Miami für eine detailliertere Evaluierung zu nutzen.

Diese Evaluierung wird am Donnerstag, den 9. April, fortgesetzt, wobei anzumerken ist, dass das Treffen voraussichtlich nicht zu sofortigen Entscheidungen führen wird. Zunächst wird es eine Diskussion zwischen technischen Vertretern sein, bei der verschiedene Verbesserungsbereiche und mögliche Lösungen ausgelotet werden.

Darauf folgt ein weiteres technisches Treffen, bevor später in der Pause - voraussichtlich um den 20. April - eine Diskussion mit den Teamchefs stattfindet, bei der konkretere Entscheidungen getroffen werden können.

Die wichtigsten Agendapunkte

Bis Sonntagnachmittag in Suzuka herrschte sowohl bei den Teams als auch bei der FIA Einigkeit darüber, dass der Fokus primär auf Möglichkeiten zur Verbesserung des Qualifyings liegen sollte und dass die Rennen - zumindest was den Unterhaltungswert für die Fans angeht - nicht allzu schlecht gewesen seien.

Nach dem Unfall von Bearman ist das Thema Sicherheit jedoch ganz oben auf die Tagesordnung gerückt. Der Vorfall zwischen Franco Colapinto und dem Haas-Fahrer hat die Diskussion über die Geschwindigkeitsunterschiede neu entfacht, wobei viele Fahrer, darunter Carlos Sainz, betonten, dass sie schon seit geraumer Zeit vor einem solchen Unfall gewarnt hatten.

Das Qualifying bleibt jedoch ein zweites Schwerpunktthema und ist der Bereich, in dem es vorab die größte Übereinstimmung zu geben scheint - zumindest hinsichtlich des Grundprinzips, dass es wieder mehr darum gehen sollte, ans Limit zu gehen, als das, was wir an den ersten drei Rennwochenenden gesehen haben.

Sogar die Teams, die derzeit am wettbewerbsfähigsten sind, scheinen offen für Änderungen zu sein, um dieses Ziel zu erreichen: "Wenn es nach mir ginge - und das müssen wir uns definitiv ansehen -: Wie bekommen wir wieder diese eine schnelle, brachiale Qualifying-Runde hin?", sagte Mercedes-Teamchef Toto Wolff.

"Und wie können wir das 'Lift and Coast' reduzieren? Das ist definitiv etwas, das wir tun müssen."

Charles Leclerc teilt diese Ansicht. Nach seinen anfänglichen Beschwerden findet er das Racing nun unterhaltsam, glaubt aber dennoch, dass das Qualifying angegangen werden muss - insbesondere, da er mehrfach bestraft wurde und tatsächlich langsamer wurde, je mehr Risiko er in Q3 einzugehen versuchte.

Schließlich gibt es einige Aspekte, die auf der Prioritätenliste etwas weiter unten stehen, aber dennoch Aufmerksamkeit erfordern. Der erste ist, dass die Fahrer nicht immer das Gefühl haben, die volle Kontrolle über das Energiemanagement zu haben. Lando Norris sagte nach dem Großen Preis von Japan, dass er gar nicht die Absicht hatte, Lewis Hamilton an der Schikane zu überholen, sondern der Leistungsabgabe der Power-Unit schlichtweg "ausgeliefert" war.

Dies hängt teilweise mit dem Überholmodus zusammen, aber auch mit Sicherheitsmechanismen, die die MGU-K kurzzeitig 200 kW liefern lassen, wenn ein Fahrer nach dem Lupfen wieder aufs Gas geht. Dies entlädt die Batterie jedoch noch weiter und lässt den Fahrer auf der nächsten Geraden völlig machtlos zurück.

Leclerc stieß beim Sprint-Qualifying in China auf ein anderes Problem, als er an einer Stelle 97 Prozent statt 100 Prozent Gas gab, was die Power-Unit faktisch verwirrte. Das Energiemanagement wurde durch sein minimales Lupfen gestört, was dazu führte, dass Leclerc auf einer Geraden später in der Runde plötzlich eine halbe Sekunde verlor.

"Ich war sehr, sehr, sehr frustriert, weil das Lupfen, glaube ich, zwei oder drei Prozent des Gaspedalwegs betrug, was quasi nichts ist. Das liegt im Bereich der Vibration des Fußes", reagierte der Ferrari-Fahrer.

Die möglichen Lösungen: Können langsamere Autos die Dinge verbessern?

Was die potenziellen Lösungen betrifft, will Max Verstappen sich keine großen Hoffnungen machen und erwartet, dass etwaige Verbesserungen marginal bleiben werden. Der viermalige Weltmeister, der sich am kritischsten zu den neuen Regeln geäußert hat, wiederholte in Japan, dass er auf größere Änderungen für 2027 hoffe - etwas, das eine wichtige Rolle bei seinen "Lebensentscheidungen" über die Zukunft spielt.

Dennoch gibt es mehrere Parameter, mit denen die FIA spielen kann, wie Formelsport-Direktor Nikolas Tombazis es beschrieb. Für den Rest des Jahres 2026 gibt es grob drei Hauptthemen, die angegangen werden könnten - neben den Eigenheiten, auf die Norris und Leclerc in China und Japan gestoßen sind.

Der erste Aspekt ist ein Vorschlag, den McLaren-Teamchef Andrea Stella bereits in Bahrain eingebracht hat: Die Erhöhung des "Super-Clipping" auf die vollen 350 kW. Stella war der erste, der vor den enormen Geschwindigkeitsunterschieden warnte und ein Szenario entwarf, in dem ein Fahrer lupfen muss, während ein anderer Energie abgibt.

Das stellt das extremste Beispiel dar und könnte seiner Meinung nach gemildert werden, indem das Super-Clipping auf 350 kW angehoben wird.

Die Energiemenge, die Fahrer derzeit unter Volllast zurückgewinnen dürfen, ist auf 250 kW begrenzt, während sie beim Lift and Coast die vollen 350 kW zurückgewinnen können. Durch die Anhebung des Super-Clipping-Limits auf denselben Wert argumentieren Stella und viele andere im Fahrerlager, dass das Geschwindigkeitsprofil zumindest natürlicher werden sollte.

Mehr Super-Clipping ist vielleicht immer noch nicht das, was alle Fans sehen wollen (besonders bei Onboard-Aufnahmen), aber es gilt zumindest als sicherer und weniger extrem als reines Lift and Coast.

Neben dem Super-Clipping könnte die FIA auch sowohl die Rückgewinnungs- als auch die Deploymentseite der Regeln untersuchen.

Was Letzteres betrifft, hat der Dachverband mehrere Optionen. Man könnte die maximale Abgabe von 350 kW senken oder die sogenannte "Ramp-down"-Rate anpassen, was idealerweise dazu führen würde, dass es länger dauert, bis den Fahrern der MGU-K-Strom ausgeht.

Auf der Rückgewinnungsseite hat die FIA bereits vor dem Großen Preis von Japan eine kleine Änderung vorgenommen. Die Energiemenge, die Fahrer für eine Qualifying-Runde zurückgewinnen durften, war ursprünglich auf neun Megajoule festgelegt worden, wurde aber vor Beginn des Rennwochenendes auf acht Megajoule reduziert.

Die FIA hielt dies für notwendig, da Simulationen ergaben, dass mehr Super-Clipping erforderlich sein würde als ursprünglich erwartet. Laut Verband reduzierte die Änderung das Super-Clipping von zehn Sekunden pro Runde auf sechs, während sich die Rundenzeiten um nur eine halbe Sekunde erhöhten.

Obwohl diese Zahlen von Rennstrecke zu Rennstrecke variieren, könnte die FIA theoretisch deutlich weiter gehen als beim Beispiel in Suzuka. Im Fahrerlager wurden von einigen Teams sogar sechs Megajoule als ziemlich radikaler - aber potenziell effektiver - Eingriff vorgeschlagen, oder vielleicht ein Kompromisswert in der Mitte.

Indem man den Fahrern erlaubt, weniger Energie zurückzugewinnen, müssten sie sich weniger auf Lift and Coast und Super-Clipping verlassen. Es würde bedeuten, dass die Fahrer mit dem, was sie haben, mehr pushen könnten, aber es hätte einen Preis: langsamere Rundenzeiten.

Nach ersten Schätzungen könnte eine Senkung des Limits auf sechs Megajoule die Rundenzeiten auf einigen Strecken um mehr als zwei Sekunden erhöhen. Es bleibt jedoch die Frage, wie problematisch das wirklich ist.

Ja, es würde die Formel 1 langsamer machen, aber wenn die Fahrer mehr pushen können (wenn auch mit weniger elektrischer Leistung), könnte es optisch eher nach einem Kampf am Limit aussehen als die aktuelle Situation.

Abgesehen von der Antriebseinheit ist die aktive Aerodynamik theoretisch ein weiteres Element, das man untersuchen könnte. Ihre Einführung war überhaupt erst notwendig, um den Luftwiderstand drastisch zu reduzieren und so die neuen Motorenregeln funktionsfähig zu machen.

Momentan ist ihr Einsatz auf die von der FIA definierten Zonen im "Straight-Mode" beschränkt, aber theoretisch könnte dies geöffnet werden, zumindest im Qualifying.

Neben einer weiteren Reduzierung des Luftwiderstands hätte dies einen weiteren Effekt: Es würde die aktive Aero mehr zu einem taktischen Element machen, als sie es jetzt ist.

Einige Teams könnten sich für extremere Lösungen entscheiden - wenig Abtrieb für extra Top-Speed auf den Geraden, was jedoch erfordern würde, dass der Flügel bei jeder Richtungsänderung schließt - oder einen Mittelweg wählen, bei dem ein Fahrer die aktive Aero auf mehr Streckenabschnitten nutzen kann.

Die politische Realität: Ein Sicherheitsproblem oder nicht?

Die abschließende Frage ist, wie sensibel einige dieser Aspekte sein könnten. Für die in Japan eingeführte Änderung teilte die FIA den Teams mit, dass sie eine solche Maßnahme nur umsetzen würde, wenn alle Teams einstimmig zustimmten.

Die FIA möchte während des gesamten Prozesses alle Parteien so weit wie möglich auf Linie halten, obwohl sie theoretisch nach dem Unfall von Bearman die "Sicherheitskarte" spielen könnte. In diesem Fall könnte die FIA einige Änderungen einseitig einführen - genau das, was Verstappen nach dem Rennen forderte.

"Nun, wenn es nur um Sicherheit geht, dann lassen sich Dinge leicht beheben. Man kann Sicherheit für vieles vorschieben. Vielleicht sollten wir das Wort Sicherheit dafür benutzen, um endlich einige Änderungen vorzunehmen", sagte der Red-Bull-Fahrer.

In der Praxis sind sich jedoch die meisten Beteiligten einig, dass das Gesamtprodukt nicht grundlegend kaputt ist und - zumindest am Sonntag - immer noch keine "Kurzschlussreaktion" erfordert.

Es scheint eine ausreichende Bereitschaft vorhanden zu sein, Änderungen für das Qualifying einzuführen, damit es in diesen Runden wieder mehr darum geht, das Limit zu finden.

Aspekte, die darüber hinausgehen und auch das Kräfteverhältnis während der Rennen beeinflussen, könnten sich als problematischer erweisen - insbesondere für diejenigen, die derzeit durch effektives Energiemanagement einen Wettbewerbsvorteil haben.

Es ist genau das Spannungsfeld, das Tombazis bereits im Vorfeld von 2026 hervorgehoben hat: das Gesamtinteresse des Sports gegenüber den Interessen einzelner Teams. Laut Tombazis behauptet jeder ausnahmslos, im Interesse des Sports zu handeln, aber die Realität ist oft nuancierter.

"Ja, natürlich ist das eine Herausforderung - denn, wie ich schon mehrfach gesagt habe, uns als FIA liegt die Gesundheit des Sports am Herzen. Ihnen liegt die Gesundheit des Sports ebenfalls am Herzen, aber eben auch, ob sie Rennen gewinnen oder nicht, und das macht die Sache ein bisschen kompliziert."

Neben diesen möglichen kurzfristigen Anpassungen stellt sich auch die Frage, was in einem strukturellen Sinne in Richtung 2027 und für die verbleibenden Jahre unter diesem Reglement getan werden könnte.

Was oft als "Fifty-Fifty-Split" zwischen dem Verbrennungsmotor und den elektrischen Komponenten bezeichnet wird, ist in der Praxis etwa 55 zu 45 Prozent. Es gibt Stimmen im Fahrerlager, die vorschlagen, dass der Verbrennungsmotor für die kommenden Saisons wieder etwas prominenter werden müsste, obwohl das - und potenzielle Wege, dies umzusetzen - eine Sorge für später ist.

Die oberste Priorität ist es, ab dem Großen Preis von Miami ein Gesamtpaket vorzulegen, mit dem die meisten Beteiligten - und idealerweise auch die Fans - leben können.

Sicherheit ist nach Suzuka die primäre Priorität, und Qualifying-Runden müssen wieder näher am Limit sein. Die Herausforderung für die FIA besteht darin, eine Lösung zu finden, die all diese Kriterien erfüllt, ohne an anderer Stelle neue Probleme zu schaffen.